这些较高的生产排放数字被视为“一项初始投资，由于寿命期排放的减少，它很快就会得到回报 。”
据《华盛顿邮报》今年报道，中国目前主导着电池生产，生产锂离子电池的工厂有93千兆，而美国只有4千兆 。
“我认为电池是电动汽车中最复杂的部件，拥有最复杂的供应链 。”美国能源部储能研究联合中心主任George Crabtree告诉CNBC，并补充说，电池生产中使用的能源对电动汽车的碳足迹有很大影响 。
他解释说，中国较老的千兆工厂生产的电池通常使用化石燃料，因为这是5到10年前的趋势 。所以，用现有工厂的电池制造的电动汽车将会有很大的碳足迹 。
但他说，这种情况正在改变，因为“人们已经意识到这是一个巨大的碳足迹 。”
专家指出了有关电池生产的其他考虑 。
其中包括不道德和环境不可持续的采矿做法，以及供应链复杂的地缘政治性质，即各国不希望在钴和锂等原材料或成品电池方面依赖其他国家 。
Crabtree表示，电池生产所需的原材料开采可能是最后一个实现脱碳的项目 。
对电网进行回收和脱碳
如今，很少有用过的电池能被回收利用 。
专家表示，随着时间的推移，这种情况可能会发生变化，因为电池生产所需的原材料供应有限，企业别无选择，只能回收 。
麦肯锡的Hannon概述了企业采取回收措施的其他原因 。其中包括一个监管环境，根据法律规定，生产商必须处理废旧电池，而处理它们的成本可能会更高 。他说：“那些指出缺少回收基础设施是一个问题的人没有意识到，我们还不需要大规模的回收基础设施，因为这些汽车太新了，我们不需要回收很多 。”
他补充说，大多数汽车公司已经在努力确保在未来10年电动汽车开始寿命结束之前，它们有相当大的回收能力 。
剑桥大学的Knobloch说，很多研究都在改进电池技术，使其更环保，减少对稀有原材料的依赖 。他补充说，在电网脱碳方面还需要付出更多努力 。
Knobloch说：“每年向电网增加更多的可再生发电能力是非常重要的 。”
“如今，与建造新的化石燃料发电厂相比，建造大规模太阳能或海上风力发电厂要容易得多 。我们看到的是更多的可再生电力进入世界各地的电网 。”
不过，他指出，利用可再生能源发电仍然会排放温室气体，因为生产太阳能电池板和风力涡轮机也会排放温室气体 。“我们的是电网需要多长时间才能完全脱碳，这样你才能看到电动汽车带来的巨大好处 。”Knobloch补充说 。
社会变革所需的政策
专家们一致认为，从汽油动力汽车到电动汽车的转变并不是全球应对气候变化的万能药 。
它需要与社会变革携手并进，推动更多地使用公共交通和替代出行方式，包括自行车和步行 。
减少私家车的使用需要大量的资金和政策规划 。
麻省理工学院的Paltsev也是该大学全球变化科学与政策联合项目的副主任，他解释说，目前全球约有12亿辆燃油动力汽车在路上行驶，这个数字预计将增加到18亿至20亿辆 。
相比之下，目前只有大约1000万辆电动汽车 。
Paltsev说，人们低估了需要生产多少新车，以及生产这些电动汽车需要多少材料 。
国际能源机构预测，到2030年，道路上的电动汽车、公共汽车、货车和重型卡车的数量预计将达到1.45亿辆 。
根据Knobloch的说法，即使每个人都驾驶电动汽车而不是汽油动力汽车，插电式汽车仍然会有大量的排放，因为它们的体积庞大 。
“因此，它不是缓解气候变化的灵丹妙药 。理想情况下，你还应该尝试大量减少汽车的数量，并努力推动公共交通等项目 。”“让人们远离私人汽车运输也同样重要 。”
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