CVT分链条传动和钢带传动，两者结构有何不同？
CVT有两种动力传递方式,一种是钢带,另一种则是链条,总体上看,钢带通常适用于小扭矩的发动机,而链条通常用于大扭矩发动机,从实际的使用表现来看,链条比较抗造、耐用,使用寿命也更长 。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案,比如,早期的奥迪Multitronic、现在的斯巴鲁Lineartronic 、日产的8挡CVT 等 。
CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑,金属带上面卡着几百个钢片,采用这种推片结构的钢带，由金属片之间的推力来完成扭矩的传递 。利用推片之间材料的硬度形成推力,推片在外力作用下形变小,在动力传递时,主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面,形成静摩擦力,主动锥轮通过钢带推动轮转动，比如丰田、本田就是采用钢带传动 。
而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同,链条不直接和锥轮产生接触,而是通过压紧中间的摇臂销 ， 实现扭矩传递 。这种结构采用“拉”的方式进行动力传递,主动锥轮压紧链条的摇臂销,形成静摩擦力,带动链条传递扭矩 。像奥迪的Multitronic CVT和斯巴鲁Lineartronic CVT就是链条传动 。
钢带传统和链条传动的优劣势
【汽车是cvt什么意思】目前最新型的无级变速器将传递扭矩早已突破至450N·m，斯巴鲁的森林人、傲虎、力狮等车型上的Lineartronic CVT就可以承受350N·m的更大扭矩 ， 更大扭矩容量达400N·m，而日产的Jatcto 同样采用链条传动的CVT扭矩容量也达到了380N·m 。
本田开发的新一代CVT无级变速器应用了“G-Design Shift”控制技术，采用更高强度的钢带传动，虽然承受扭矩不如链条传动 ， 但更轻量化、紧凑化也降低了摩擦，提升了传动效率，在提升燃油经济性的同时，实现了更加灵敏的响应速度，主要搭载在雅阁、奥德赛、艾力绅等车型上，更大承受扭矩怎么也有250N·m 。
爱信作为作为丰田控股 ， 专门生产变速箱的公司，不仅在AT上颇有造诣，也一直在为丰田小排量车型提供CVT ， 例如在RAV4、卡罗拉这样扭矩并不大的车型上都能见到 。
可以看出，钢带传动更大扭矩容量比链条传动要大，是因为CVT的锥轮是斜面,锥轮挤压会形成向外的挤压推力,特别是大扭矩输出会产生打滑的情况，,而一旦锥轮发生泄压,整个CVT钢带就会瞬间散开 。相对而言,链条采用拉力式传递,在锥轮压紧时,会产生向内的拉力,就会形成越拉越紧的趋势,打滑的几率相对更小,只要链条材料可以承受,那传动扭矩就能增大 。
也正因防止钢带打滑，需要椎轮和钢带的钢片进行挤压，产生足够的静摩擦力，才能保证钢带的传动，可产生的静摩擦力越大，传动阻力肯定也会增大，所以传输效率就会受到降低 。链条只是摇臂销和锥轮产生局部的接触，接触面要小的多,摩擦和阻力也小得多,因此,传输效率会相对更高 。
链条式上百个钢片在进行工作时，产生一定的抖动，也就会产生噪音 ， 所以在很多链条CVT中装都有一个缓冲器来降低抖动和噪音 。CVT链条链条更为粗壮，故承受受扭矩也更大,其材料的硬度要远远超过钢带,从磨损和使用寿命角度来看,无疑是更长一些 。
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