新一轮轨交开通潮，大洗牌开始了( 二 ) _云知道

对于大多数城市来说，轨交建设大部分仍处于快速建设的初期或中期，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差别和排名起伏波动，也是正常现象。

里程之外，轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标，则是从流量维度进一步呈现城市轨道交通的实际运行情况。一个较为普遍的现象是，城市轨交建设里程排名和实际客运量排名之间的倒挂——
根据交通运输部的数据，10月份全国城市轨道交通日平均客运强度（客运量/运营里程）为每公里0.869万人次。
开通城市轨道交通的55城中，仅上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州10城客运强度大于全国平均水平，显示出较高的城市活跃度。其中，广州最高，达每公里1.43万人次。
大多数城市客运强度相对处于低位。即便是轨交里程数TOP10中的5座城市杭州、武汉、重庆、南京、青岛，客运强度也不及全国平均。

交通运输部数据显示，截至2022年底，我国城市开通运营城市轨道交通运营里程达9584公里，逼近1万公里大关，较2019年（5480.6公里）增加74.9% 。但客流量却暂时跟不上地铁的扩建速度。相较2019年，2023年10月份全国日平均客运强度降低18% 。
既然如此，城市为何仍执着于修地铁？
“地铁通达性越差，越没人坐。单靠一条线、两条线，发挥不了网络效应。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，城市后期新建地铁的主要原因是为了补强原本的地铁交通网络、盘活客流。随着地铁线路加速成网，城市地铁客流量可能倍速增长。
另一方面，也有带动土地开发的考虑。不过，城市对轨道交通的超前谋划，并不总是合理。
此前浙江省宁波市投资约2亿元的3号线高塘桥站设在基本农田区域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤岛”，引发社会关注。
宁波市自然资源和规划局有关负责人称，主要是原城乡规划和土地利用规划有局部“不合一”的情况，存在规划先行问题。
陈福贵判断，这或与城市轨道规划与城市发展规划不同步有关。“TOD模式有一定风险，城市在考虑用轨道交通带动外围区域时，不能一味地往没有人的地方走。”
他建议，城市在向外做轨道开发时，可以多尝试新老城区的串联线路，从而兼顾城市开发和交通疏解的目的。
算账
【新一轮轨交开通潮，大洗牌开始了】线网不断增加的同时，轨道交通建设和运营维护的成本也在大幅增加。
因为地方债务的影响，城市轨道交通规划审批曾经在2017年到2018年期间暂停。2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报建设轨道交通城市的地区生产总值、财政、市区常住人口、客运钱路运输强度等作了硬性规定。
比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。
拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。