17日10时30分 ， 京雄城际铁路最后一组500米长钢轨从T11运输车前端缓缓送出 ， 平稳落在无砟道床上 。 精调后 ， 轨道误差不超过0.5毫米 。
【智能高铁京雄城际全线轨道贯通：“1毫米”之内的智慧与引领】8月17日 ， 中铁十二局的工人驾驶铺轨机在安装京雄城际铁路最后一段钢轨 。 当日 ， 京雄城际铁路全线轨道贯通 。 新华社采访人员 邢广利 摄
作为雄安新区“千年大计”的“开路先锋” ， 两年多来 ， 京雄城际铁路建设者用误差不超过1毫米的精品施工要求 ， 引领智能高铁之路 。 今年底 ， 京雄城际铁路全线开通运营 ， 将向世人集中展现我国铁路智能建造、智能装备、智能运营的最新成果 。
北斗、5G、BIM、GIS ， 新技术为“毫米级”精度赋能
2020年8月17日 ， 中铁十二局的工人在安装京雄城际铁路最后一段钢轨 。 当日 ， 京雄城际铁路全线轨道贯通 。 新华社采访人员 邢广利 摄
17日上午 ， 中铁十二局工人反复检查轨道扣件 ， 为精调做最后的准备 。 “扣件与钢轨之间的距离不能超过0.5毫米 。 ”从事铺轨工作已有20多年的朱明启说 。
“这是近乎苛刻的要求 。 ”中铁十二局铺轨项目部总工程师何方瑞说 ， 但为了铁路安全、舒适 ， 一切都是值得的 。
2018年2月28日 ， 京雄城际铁路正式开工建设 ， 建设者在开工仪式现场合影留念 。 新华社采访人员 邢广利 摄
京雄城际铁路自北京西站引出 ， 经过既有京九铁路至李营站 ， 接入92.03公里的新建线路 ， 向南抵达雄安 。 其中 ， 李营至大兴机场段已于2019年9月开通运营 。
在铁路建设“人拉肩扛”的阶段 ， 实现安全和精准是一件难事 ， 但引入智能建造手段后 ， 高科技为建设者大大赋能 。
勘测阶段 ， 中国铁路设计集团有限公司（简称“中国铁设”）的设计师们运用激光雷达测绘技术和遥感技术 ， 通过三维协同提升了工作效率和测量精度 。 基于BIM和GIS等技术 ， 在没有开工之前 ， 设计人员已经模拟出了整条铁路数据 ， 每个点都能与现实吻合 。
8月17日 ， 铺轨机停靠在京雄城际铁路上 。 当日 ， 京雄城际铁路全线轨道贯通 。 新华社采访人员 牟宇 摄
铺轨过程中 ， 基于北斗卫星和GIS技术的定位“大网”实时为铺轨机提供指引 。 机身前后方安装的摄像头 ， 可以传输线路上机车运行画面和行驶速度 ， 以确保施工安全 。 中铁十二局还采用了国内领先的运输调度智能化控制平台 ， 将铺轨、四电、土建、站房等10多个施工单位的工作通过平台科学统筹 ， 排除安全隐患 。
2019年4月15日 ， 京雄城际铁路开始铺轨 。 这是中铁十二局集团的建设者操作机械在京雄城际铁路李营段施工 。 新华社采访人员 邢广利 摄
安全是一项系统工程 。 在位于河北河间的中铁十九局轨道板场 ， 采访人员见到了中国高铁“硬币屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型无砟轨道板 。 这种轨道板曾在郑徐高铁民权特大桥上 ， 经受我国自主研制的两列标准动车组分别以420公里的时速“亲密交会” ， 挑战了世界级难题 。
虽然用混凝土浇筑 ， 这种轨道板摸起来却非常光滑 。 浇筑前 ， 机器人用小刷子清扫模具的每个角落 ， 自动化设备调校每一条钢筋 ， 走出生产车间之前还要经过3D智能扫描 。 “我们采用了目前国内最先进的智能化生产线 。 ”中铁十九局副总经理赵琦说 ， 每块轨道板中还嵌入了特制卡片 ， 可实现质量追溯 。
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