办公桌上摆放着与复兴号动车组的合影 ， 墙上悬挂着中国高速铁路网图 ， 甚至作为装饰物的摄影图片 ， 都是在崇山峻岭中穿梭的动车 。 这是中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明的办公室 。
就在3月底 ， 他刚完成高速列车在复杂山区动态安全问题相关研究的前期准备与规划 ， 准备启动该项研究；同时这几天他还指导着两个实验组 ， 在我国西北地区进行2万吨重载列车动态运行性能提升试验 。
“虽然我们在高铁科研有深厚基础 ， 但特殊海拔、特殊地貌 ， 极端气候条件下的高铁安全运行等领域 ， 仍有许多未知挑战和研究‘舞台’ 。 ” 作为一名土生土长的我国高铁科研“奋斗者” ， 回顾参与和见证中国高铁从落后到“领跑”的历程 ， 翟婉明感慨良多 ， “高速铁路是一个复杂工程 ， 它不仅需要单一领域科研创新 ， 更需要各个方面、扎扎实实的科研协同与努力 ， 一步一步‘堆积’以实现整体进步与提升 。 容不得一丝功利与浮躁 。 ”
翟婉明本科、硕士、博士均读于西南交大 ， 学校“严谨治学、严格要求”的“双严”传统 ， 也伴随着他数十年的高铁科研历程 。 他在国内外率先创建了机车车辆—轨道耦合动力学理论体系 ， 其建立的“车辆—轨道统一模型”在国际上被称为“翟—孙模型”“翟模型”；由他领衔的团队成功建立了一套高速列车过桥动力学理论及仿真技术 ， 为我国高速铁路及提速铁路桥梁建设工程提供了重要的理论与技术支撑 。
作为一名长期关注高铁理论体系研究的科研工作者 ， 在高铁科研“节骨眼”上的关键试验 ， 翟婉明都是亲自带队现场进行 ， 一呆就是数十天 。 其中最长的一次是2008年我国第一条高速铁路“京津城际铁路”开通前夕, 他带领团队进入“黄村特大桥试验工点”进行了35天的科学研究试验 。
“第一次现场试验机会太难得了 ， 因为此前现场数据‘一片空白’ 。 ”他说 ， 过去团队只是理论分析或在计算机上仿真 ， 但实际中到底高铁动态行为、运行性能、线路桥梁振动如何 ， 迫切需要现场试验数据的验证 。
从外人看来这是极其枯燥的35天 ， 高速列车以不同的速度来回奔跑 ， 有时候一天能跑7、8趟 ， 而科研团队所做的就是搭起工棚、架设仪器、死盯着屏幕或测试器的“无限循环” 。 而对翟婉明和团队来说 ， 这是充满惊喜与兴奋的35天 ， 每个跳动的数字 ， 都意味着我国高铁事业的一次崭新探索 。
“要知道测试速度每提升10公里 ， 对我国高铁科研来说都是第一次 ， 收集到的数据都是以前未知的 。 ”他说 ， 通过对各个数据统一分析、评判 ， 未来对耦合动力理论、高速列车—轨道—桥梁动力相互作用理论都有极大帮助 ， 有助于提升我国高速铁路行车安全能力 ， 而最终仅试验中收集到的海量数据 ， 翟婉明和团队成员都处理近一个月 ， “说这些试验工作不枯燥那是骗人的 ， 但繁杂的数据对我们来说却是充满惊喜的、活灵活现的 ， 让我们能够从中发现有价值的信息 。 ”
【翟婉明院士：高铁科研容不得一丝功利与浮躁】如今中国高铁已成为国家名片 ， 翟婉明深感自豪 。 “对于像我这样经历了我国高铁整个发展历程的科研人员来说 ， 看到我国高铁从无到有 ， 科技进步如此之快 ， 是过去绝不敢奢望的 。 下一步我们要实现轨道交通科技世界领先的目标 ， 这不是一个梦想 ， 未来可以实现 ， 引领世界发展指日可待 。 ”
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