京沪高铁时速，复兴号在京沪高铁实现多少公里( 二 ) _京沪

然而，铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。
其实无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000摄氏度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百千米长的无缝轨道。

无缝钢轨焊接现场
3、线路：“以桥代路”像航线一样直
飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？高铁线路上除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。
那么高铁的桥梁是如何建造的呢？建造高铁桥梁通常使用架桥机，如900吨级高铁新型架桥机，长91.8米、宽7.4米、高9米，自重580吨，这台采用提梁、运梁和架梁三合一的重型架桥机，不需要下导梁和任何辅助工具就能轻松架设900吨级的重型桥梁。同时，它突破环境限制，在隧道、施工便道、路基以及已经架好的箱梁上行走作业。这在世界高速铁路施工领域尚属首创。

900吨级高铁新型架桥机
4、车体：密闭抵御气压轻量化及流线型减小空气阻力
一般高铁沿线会有很多隧道，当穿过隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应” 。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。而现在高铁动车组能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。
为了让整个车体形成密闭空间抵御气压，侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入，两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入” 。车厢的地板和座椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。在铝合金型材料里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。
为减少动车组阻力，车体采用了高强度、轻量化铝合金车体，铝的重量只有钢的三分之一左右，可惜的是，铝的强度却低，因此，目前大多数铝合金车体大量采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。

车体铝合金“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”
车头采用流线型，车顶采用平顺化设计，空调及受电弓设备采取沉入式安装。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来；扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。