双横臂式悬挂设计偏向运动性 ， 其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些 。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制引起本高、悬架定位参数设定复杂；
双横臂式后悬代表车型：
东风本田思域等其他车型后悬采用双横臂式独立悬挂设计
多连杆式后悬挂
悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的 。多连杆式悬架 ， 顾名思义 ， 就是它的连杆比大多数悬架要多些 ， 按惯例 ， 大多数全都把4 连杆或更多连杆结构的悬架 ， 称为多连杆式悬架 。多连杆独立悬架 ， 可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统 。其中前悬架大多数为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则大多数为4连杆或5连杆式后悬架系统 ， 其中5连杆式后悬架应用较为广泛 。
奥迪a4多连杆后悬结构
多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架） ， 而且因为连杆较多 ， 可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性 ， 因此它们的操控性大多数全都相在不错 。可以说 ， 从理论上讲 ， 多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案 。
多连杆式后悬特点：多连杆悬架结构相对复杂 ， 材料成本、研发实验成本以及制引起本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大 ， 中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架 。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的 ， 操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲 ， 高档汽车因为空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性 ， 所以大多使用多连杆悬 ， 可以说多连杆悬架是高档汽车的绝佳搭档 。
因为后悬架对汽车性能的影响更大 ， 因此 ， 一些车型只在后轮上采用多连杆式 ， 如高尔夫、福克斯等；但更高档次的车型则是前后均采用多连杆式悬架 ， 只是后面的连杆数较前面多而已 ， 如后面五连杆、前面四连杆等 。连杆越多 ， 车轮的贴地性越好 ， 对汽车的舒适性、操控性全都有积极功用 。现在中高级汽车上大多数全都采用了多连杆后悬架 。从发展趋势上看 ， 多连杆悬架正在往普通汽车上普及 ， 如上面提到的高尔夫、福克斯等车型 ， 因为采用了多连杆式后悬架 ， 使它们的操控性在同级车中占有一定的优势 。而那些仍在采用扭转梁式后悬架的车型 ， 无论怎么调校 ， 全都很难在操控性、运动性上与同级对手中的多连杆们相抗衡 。
多连杆式后悬代表车型：
整体桥式非独立悬挂
整体桥就是车桥不能断开 ， 同一车桥上的两个车轮没有相对运动 。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了 ， 发展到如今 ， 它的结构并没有太大的变化 。对于驱动桥来说 ， 主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成 ， 而对于非驱动桥的整体桥来说 ， 其结构更为简单 ， 且现在多为货车采用 。
从整体桥半轴的结构类型上 ， 又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型 。半浮式半轴直接与轮毂连接 ， 除承受驱动力之外 ， 半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力 ， 其负荷有限 ， 但结构简单 ， 重量轻 ， 因而多用于早期的汽车和轻型货车 ， 现在也不多见 ， 只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用 。而全浮式半轴通过法兰轴承与轮毂连接 ， 半轴只传递驱动力 ， 而不承受扭力 ， 由车桥桥管承受纵向扭力 ， 其应用范围更为广泛 ， 现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车全都使用全浮式半轴结构 。
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