协和式飞机的最大飞行速度为2.04马赫 ， 由于激烈摩擦的高温 ， 实际速度控制在1.98马赫以内 。因此 ， 协和式飞机采用混合超音速巡航模式 ， 使用四台带加力燃烧室的奥林巴斯593涡轮喷气发动机 ， 每台发动机最大推力为17.2吨 。这是tu144超音速客机▲ III 。油耗高 。在燃料一定的前提下 ， 协和式飞机的航程很短 。
协和式飞机为什么速度达到超音速 ， 还是被淘汰了？
超音速客机的停飞主要不是技术问题 。不过比起技术上的可行性 ， 航空公司更关心的是商业效益 ， 制造商更关心的是否符合适航规定 ， 产品才能卖得出去 ， 一、高维护和运营成本（盈利能力低）耗油率过高 ， 载客量小 ， 经济性差 ， 单位旅客成本高 。日常维护昂贵 ， 没有航空公司愿意赔本赚吆喝 ， 用很贵的成本运很少的乘客 ， 二、噪音污染严重协和式由于音爆水平高 ， 所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行 。
非超音速阶段的噪音也降低了乘客的舒适性 ， 并且由于超音速客机结构强度要求高 ， 其舷窗非常小（乘客会感觉有些压抑） 。这张是tu144超音速客机▲三、耗油率高在油量一定的前提下 ， 协和号的航程很短 ， 这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线 。四、安全隐患个人认为超音速客机飞行高度更高 ， 乘客受到的宇宙辐射量可以达到普通飞机的两倍 ， 加重患皮肤癌的危险 ，
协和号能做到超音速巡航 ， 为什么除四代机以外的战斗机都做不到呢？
协和号客机是针对2倍音速进行气动优化 ， 从而可以超音速飞机巡航 ， 但需要开加力才能突破音障当飞机进行音速左右飞行时 ， 移动中的声源可以追上自己发出的声波 ， 于是声波开始在物体前面堆积 ， 产生额外的并且不稳定的阻力 ， 这就是音障效应 。飞机只有继续增加速度 ， 达到1.7倍马赫以上速度时 ， 才能突破这道障碍 ， 将音障甩在后面 ，
所以实际上1.7马赫之后的超音速飞行阻力要比1-1.7马赫之间的跨音速飞行阻力要小 。但飞机飞行速度增加之后 ， 又会因为空气在机身前面堆积无法及时散开 ， 增加激波阻力 ， 所以协和号飞机在设计上 ， 是故意针对2倍音速的激波效应进行优化设计 ， 达到最低激波阻力 ， 这样可以在1.7马赫突破音障后 ， 实现最低飞行阻力 ， 从而进行超音速巡航 。
他在2倍音速时 ， 可以关闭加力保持巡航 ， 但是在0.9马赫之后需要使用加力才能突破音障和进行加速 ， 因而协和号客机 ， 采用无尾三角翼的气动布局方式 ， 机身非常细长 ， 展弦比非常夸张 。机长达到66.66米 ， 翼展是25.6米 ， 另一方面协和式飞机巡航高度是18300米 ， 这个高度是普通民航客机的两倍 。这样就可以利用高空稀薄的大气 ， 大幅度的削弱激波效应 ， 降低诱导阻力 ，
还需要注意的是 ， 协和式飞机最大起飞重量是183吨 ， 他使用的奥林匹斯593MK610涡喷发动机 ， 本身非加力推力就达到140千牛（约14.3吨） ， 他的非加力推重比就已经达到0.31 。请别忘了 ， 同样针对超音速区域优化设计的SR-71黑鸟战略侦察机 ， 其推重比只有0.39 ， 所以优化做得好 ， 完全可以以较小推力实现超音速巡航 。
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