未来十年的高铁有什么变化，未来几年从山东境内修建的铁路有哪些 _十年

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1，未来几年从山东境内修建的铁路有哪些
2，未来高铁将会发展成什么样呢
3，未来十年会有哪些重大的变化
4，我国铁路今后发展趋势怎样前景如何
5，中国高铁近几年的发展前景
6，渝黔高速铁路的未来真正的渝黔高铁
7，说明未来高速铁路的发展趋势
8，我国铁路的发展现状前景

1，未来几年从山东境内修建的铁路有哪些往后有没有从曹县过的高铁？京沪高铁，预计2010年9月完工！

2，未来高铁将会发展成什么样呢第一纵：沿海通道大连—沈阳—天津—青岛—上海—杭州—深圳—湛江。这条线备受关注，包括京哈高铁沈大段、秦沈客专、津秦客专、天津至烟台高铁、青烟城际、青连铁路、连盐铁路、盐城至上海铁路、沪杭高铁、杭深客专、深茂铁路、茂湛铁路等。有些段落是按照时速350公里设计，有些段落则是按照时速200-250公里设计。目前，尚未开工建设的包括天津至烟台快速铁路，但是已经列入《环渤海地区合作发展纲要》，预计设计时速250公里。盐城到上海铁路走向则待定，有几种可能，如充分利用连淮扬镇铁路（设计时速250公里，预留300）、徐苏淮盐客专（设计时速250公里，预留300）、宁启复线（设计时速160公里）等。第二纵：北京—上海—福州通道。主要包括京沪高铁、宁杭客专、合蚌客专、合福高铁。相关线路均已通车。第三纵：北京—深圳通道也就是所谓的京九高铁。大致走向应该是包括以下几个方面：1.北京—霸州—聊城—菏泽—商丘—阜阳2.路线之争阜阳—麻城—九江（阜阳—合肥—安庆—九江）3.昌九铁路4.昌吉赣铁路5.赣深铁路

3，未来十年会有哪些重大的变化1.未来十年内，人们对于手机的依赖将会越来越严重，人们对手机的使用时间将会达到巅峰。2.未来十年内，给你送货的可能全是机器人。3.未来十年内，中国男人有20%的几率成为光棍。4.未来十年内，新能源如太阳能、风能等将会得到大力发展应用，太阳能充电设备、风力发电设备效率将会不断提升。5.未来十年内，人们的殡葬消费将会不断提高，成为世界之最。6.未来十年内，人们在养老、健康方面的投入将会越来越多。7.未来十年内，人们将更加热衷于出门旅游。8.未来十年内，快速交通领域的高速铁路、高速公路、航空业及其周边产业的发展和竞争将进入巅峰期，人们的出行更快捷。9.航空业者积极发展周边产业，包括空厨、航空维修与制造等，都成为发展重点，航空产业所带动的交通与经济效益是无法估算的，航空免税店、餐饮店、空厨、物流运输、航空器维修厂、航太产业等，都蕴含庞大商机。10.人文观念、科学技术的发展总是影响着人们的生活，无论是好的变化还是坏的变化，单凭个人无法主宰，对于未来，人们充满着希望，同时也有着无可奈何的恐惧，生命总有尽头。【未来十年的高铁有什么变化，未来几年从山东境内修建的铁路有哪些】

4，我国铁路今后发展趋势怎样前景如何铁路是连接城际之间的线路。认为在未来我们国家的高速铁路建设会迎来一个高峰期，地铁建设也会随着众多大城市的发展而兴旺，很多城市在发展中都会面对面对交通拥挤的问题，地铁就是一个很好的选择，此外地铁也是一个城市发展的见证，任何一届市长都是希望做出点成绩的，所以投资的动力更多一些,铁路和地铁会有很大的发展空间。5，中国高铁近几年的发展前景近年来我国高铁营运里程持续增加2008年，全国高铁营运里程仅671.5公里，而从2009年开始，高铁运营里程开始显著提升。截至2020年底，我国高铁总里程已达到3.8万公里，超额完成了2016年国家发布的《中长期铁路网规划》中2020年的目标。我国高铁新投产里程波动变化从近几年我国新投产高铁里程数来看，大致呈先降后升趋势。截至2020年底，我国高铁投产新线为2900公里，京雄城际、银西高铁、郑太高铁、连镇高铁、盐通高铁、沪苏通铁路、格库铁路、大临铁路等多条新线顺利开通运营。我国首次出具政策放缓高速铁路建设2016-2020年，我国陆续颁布《中长期铁路网规划(2016年调整)》和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》对我国高铁网络建设做出了规划。2021年3月颁布的“十四五”计划中，主要从发展智能高铁、高铁物流等角度对我国高铁做出了支持性政策。2021年3月，我国首次发布政策对高铁建设提出限制性要求，禁止变相建设地铁、轻轨，且对于350公里/时的高铁项目明确了建设门槛，只有满足以下三点才可建设：1)连接贯通的是省会城市及特大城市;2)近期双向客流密度达2500万人次/年以上;3)中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路。这意味着中国高速铁路项目从审批到施工全面收严。受该政策影响，预计未来几年的高铁建设速度将有所放缓。预计我国高铁营运里程保持增长态势但新投产里程有所减少根据我国《中长期铁路网规划》，到2030年，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，年均增速达2%左右。根据2020年国铁集团颁布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中指出，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，50万人口以上城市高铁通达。从我国新投产里程角度来看，国铁集团于2021年初表示，2021年，国铁集团计划投产新线3700公里左右，其中高铁1600公里左右。由此可见2021年高铁建设将继续减弱，高铁新线投产将再度减少。根据《中长期铁路网规划》，到2030年高速铁路运营总里达4.5万公里左右，因此预计2021-2030年我国高速铁路运营里程新投产高铁里程数达5100公里左右。根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，因此预计2031-2035年我国高铁营运里程新投产高铁里程数将达到2.5万公里左右。—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》6，渝黔高速铁路的未来真正的渝黔高铁渝黔铁路新线设计时速为200公里，因此实际上是快速铁路而没有达到高速铁路的两个标准。未来有真正的渝黔高速铁路，因为目前的渝黔铁路新线是客货共线的快铁，将来需要新建一条高速的客运专线，当然那是比较久后的事情了。渝黔新线（预计工期5年）重庆增快速出海大通道渝黔铁路新线全长345公里，其中，重庆境内112公里，贵州境内233公里。自重庆第三客运站（上桥）出发，经綦江、桐梓、遵义、息烽，至贵阳北站。渝黔新线规划设计速度250公里/小时，运行速度200公里/小时，工期5年。建成后，从重庆坐火车到贵阳，将从现在的11小时缩短为100分钟左右。渝黔新线还将与兰渝线、贵（阳）广（州）线相连，成为又一条快速出海大通道。今后，重庆到广州坐火车将由20多个小时缩短至6个小时。从而完善西北、西南至华南地区铁路运输通道，形成渝川乃至西北地区与北部湾、广州等泛珠三角地区路网快速通道，大大推动渝黔两地旅游、矿产资源开发利用及商品流通行业发展，拉动川北、重庆、贵州大片区的经济发展。7，说明未来高速铁路的发展趋势高速铁路的发展趋势是科技含量会更高，车速会更快。前瞻产业研究院《中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2010年，我国铁路营业里程达9.1万公里，增加4986公里，居世界第二;高铁投入运营里程达8358公里，居世界第一，并成为全世界高铁建设增长最快的国家。与此同时，我国铁路的复线率和电气化率不断提高，2010年底，我国铁路复线里程3.73万公里，复线率达41%，比上年提高2.2%，电气化里程4.2万公里，比上年增加6000公里，电气化率达到46%，比上年提高4.3% 。2011年，全国铁路安排新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个，区际干线和煤运通道项目26个，主要有京沈、京张呼、杭黄等高铁，以及西银、青岛——日照——连云港、库尔勒——格尔木、九江——景德镇——衢州等普速铁路。到2015年，铁路营业里程预计达到12万公里以上，“四纵四横”高铁路网主骨架及与主骨架连接的高铁、城际高铁建设将加速推进，新建和改造铁路客站1015座，大规模铁路建设将持续;城市轨道交通到2020年新增营业里程6560公里，成为大规模铁路建设之后新的投资热点。这都将为国内基建建设业务提供了巨大的发展空间。铁路产业链包括站前工程、站后工程和车辆等。近两年是新线建设高峰，2013年后规划线路减少，基建投资开始下降。而站后工程建设进入高峰，并逐步从基建转向设备和车辆投资。随着铁路的提速、高铁的大规模建设，对安全性和稳定性要求不断提升，站后工程显得尤为重要，其对于整个系统的安全有效运营、管理以及服务起着至关重要的作用。通常而言，站后工程占固定资产投资的10%-20% 。在2011年12月23日的全国铁路工作会议上，铁道部明确提出2012年的工作重点是促进铁路体制改革，注重铁路经营效益的增长。2012年，铁路安排基本建设投资4000 亿元，要实现这一目标仍然需要开通多方融资渠道。8，我国铁路的发展现状前景我国铁路建设2007年进入“黄金期” 我国铁路建设2007年进入“黄金期” 2007/1/18/13:42 来源：经济日报现有网友评论 0 条进入论坛 2006年是“十一五”开局之年，我国铁路建设迎来了一个大丰收的好年景，全年完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。到“十一五”末的2010年，铁路运营里程将由2005年的7.5万公里增加到9.2万公里以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将明显缓解。到2020年，铁路运营里程将达到10万公里，发达完善的铁路网全面建成，铁路运输能力将达到适度超前。到那时，“人便其行、货畅其流”的梦想将成为现实。2003年，以快速提升铁路运输能力和技术装备水平为主线，铁道部提出了跨越式发展思路。2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，我国铁路建设掀开了崭新的一页。几年来，铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期，前所未有的大规模高标准铁路建设全面展开。到2020年，全国铁路运营里程将由2002年底的7.2万公里增加到10万公里，复线里程由2.4万公里增加到5万公里，电气化里程由1.8万公里增加到5万公里。这其中，主要干线将实现客货分流，建成1.2万公里时速200公里以上客运专线。如今，目标10万公里的宏伟蓝图正在加速“绘就”当中。2003年至2006年新开工铁路建设项目130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津等11条客运专线和城际轨道交通项目，里程达3326.7公里，全部都在2010年建成通车；四年间共投产新线铁路5160.6公里、复线2219公里、电气化铁路5856.6公里。2005年底，宁西线、渝怀线等一大批重大项目建成投产。2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路格拉段全线胜利通车；烟大轮渡、兰武二线、迁曹铁路、上海南站等项目相继建成投产；仅此一年既有线电气化改造通车里程就达到3847公里，达到“十五”期间的1.5倍。纵观2003年以来的铁路建设，与过去相比较，有很多不同之处。特点是：规模大。“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元，建成新线17000公里，比“八五”、“九五”、“十五”的总和还多。其中，客运专线7000公里。既有线增建复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9.2万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上。快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统，一个发达完善的铁路网将初具规模，这不仅在中国铁路建设史上是空前的，在世界铁路发展史上也是罕见的。标准高。在建设标准上，原来修铁路是时速80公里、100公里的标准体系，现在正在建设的客运专线是时速200公里、250公里、300公里、350公里的世界一流标准体系。从质量要求看，要求线路开通速度就是设计速度。过去开通时速是40公里、60公里，现在要求按设计速度开通。青藏线2006年7月1日开通，就是时速100公里，有些地方甚至超过了设计速度，达到120公里。胶新铁路开通速度是100公里，开通2年来，从来没有掉过道，从来没有限过速。要求主体工程质量必须确保零缺陷，并经得起运营和历史的考验。即使遇到洪水和地震等自然灾害，也要确保线路正常运营。现在，路基、隧道、桥梁设计标准都是100年，必须确保在100年内不出问题。不仅铁路本身的质量标准高，而且环保、水保、文物保护、防洪等各项工作都要按程序办，土地征用必须预审，执法方面比过去更加严格。工期紧迫。欧洲高速铁路的建设工期一般为5至8年，而我国客运专线建设工期一般为4年，其他线路1至4年。之所以对工期要求这样紧迫，主要是考虑确保“十一五”铁路建设目标的如期实现，尽快形成扩充运输能力，缓解铁路运输对经济社会又好又快发展的“瓶颈”制约。目前，我国铁路建设呈现出顺利推进的良好态势。举世瞩目的青藏铁路提前一年建成通车；作为标志性工程的天兴洲大桥，是第一座跨越长江的客运专线桥梁，正桥工程拥有跨度、宽度、载荷、速度四个世界第一，该项目自2004年9月28日正式开工至今全面完成进度计划；作为在建铁路最长隧道的石太客运专线太行山隧道，全长达到27.84公里，成洞已经突破10公里大关，工期、安全、质量处于可控状态。这一切都表明我国铁路建设者完全有能力实现既定目标。去年铁道部加大铁路建设市场开放力度，鼓励“非中铁”大型工程企业参加铁路建设，壮大了铁路建设力量。保障有力。目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁路的积极性空前高涨，铁道部已与31个省区市签订了战略合作协议，为铁路建设营造了良好的外部环境，路地合作正在向广度和深度发展；广泛吸纳社会资金参与铁路建设，包括民营企业在内的许多企业积极投资铁路。到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。目前在建的11条客运专线都是合资铁路。2005年底开工的太中银铁路，仅中国交通建设集团就入股20亿元。2007年，中国铁路将好戏连台。基本建设投资计划2560亿元，新线铺轨2099公里，复线铺轨2347公里，电气化铁路投产2019公里。举世瞩目的京沪高速铁路将全面开工，它将成为世界上最长的高速铁路。今年，大秦铁路年运量要达到3亿吨。4月18日，中国铁路将实施第六次大提速。中国铁路建设，正以前所未有的规模和速度高歌猛进。原发布者:蔡珍陈璐琦0930306609港2中国铁路现状在中国这样一个地大物博的国家，铁路是最重要的交通工具，是国家运输体系的骨干。在过去二十多年里，政府对铁路实行优惠政策，为加快铁路发展创造了有利条件。“八五”以来，相继建成了京九铁路、南昆铁路等重点工程，这些项目在一定程度上缓解了部分地区运输的紧张状况，但总体上仍不能适应国民经济和社会发展的需要。目前铁路平均运输密度已达到每公里2868万换算吨公里，可谓世界铁路之最，但是，无论从铁路自身发展，还是从保持国民经济持续快速发展的需要看，都迫切要求进一步加快铁路建设。迈向二十一世纪的中国铁路中国政府为建设跨世纪的现代化铁路，提出了加快改革与发展的总体目标和基本思路，即“一个目标，两大任务，三个立足” 。“一个目标”，经过今后五年的建设，铁路运输能力和服务水平都将上一个新台阶，基本适应国民经济发展和人民生活的需求。“两大任务”，一是加快铁路建设，担负起拉动国民经济发展的重要责任；二是实现扭亏增盈，成为我国交通战线扭亏增盈的突破口。在加快铁路建设上，今后五年着重强化西南通道，增加煤运通路，建设高速铁路，扩展路网规模，五年内铁路投资2450亿元，建成新线5340公里，既有线复线2580公里，电气化4400公里，地方铁路1000公里，到2019年，铁路营业里程突破7万公里。力争2000年，开工建设中国京沪高速铁路.“三个立足”，一是立足深化改革，二是立足加强管理，三中国铁建12月16日晚间公告，近日公司中标多项重大铁路工程，中标价合计约490.76亿元，约占公司中国2012年营业收入的10.13% 。前瞻产业研究院监测数据显示，2013年1-10月我国铁路固定资产投资4292.69亿元，铁路基本建设投资达3834.75亿元。前瞻产业研究院发布的《中国工程招标代理行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》显示，2013年上半年公布的铁路工程的招标内容包括施工、勘察设计以及总承包等多方面。其中，2013年5-6月份公布的中标公告中，铁路工程项目的招标单位涉及地方铁道建设部、城乡管理局以及相关建设机构，中标单位则主要集中在大型的铁路建设机构以及地方铁道建设机构，中标金额基本在百万元级别以上。随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。重视tbm和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型tbm＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米tbm在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。