「Nuro」获软银愿景基金,nuro _愿景

美国加州放行轻型自动驾驶汽车了吗？

现在，用于商业目的、具备自动驾驶能力的轻型卡车可以在美国加州上路了。根据加州车管所本周二宣布的新法规，概述了企业申请测试或者部署商用无人驾驶轻卡的流程。这项新法规于2019年4月首次提出，仅适用于重量不到10001磅的自动驾驶汽车。这意味着，只有1级和2级卡车（包括小型货车，皮卡车，杂货车和踏步车）才能获得测试和商业交付的许可。
Image: Nuro在新法规中，不允许所有3级至8级、超过10001磅的车辆（包括步入式货车，半卡车，公共汽车和重型工程车辆）进行商用自动驾驶上路。对于那些专注于杂货和包裹交付的公司来说，这无疑是个好消息。一家已经在亚利桑那州和得克萨斯州开展试点计划的自动驾驶交付初创公司Nuro表示，它将申请许可，开始在加利福尼亚州对其自动驾驶车辆进行测试。
自动驾驶汽车会成为快递行业的未来吗？

自动驾驶汽车普及的基础：专用道路配套建设电动化网联化智能化共享化分析这一问题的联想词是「汽车四化」，其中实现自动驾驶汽车普及的基础是前三化，本篇将分为两节进行分析。第一节：电动化与续航里程的关系众所周知动力电池的制造成本偏高，而且会因过高或过低的温度造成放电效率与容量的下滑。单纯依靠电池扩容或类型的更新不足以克服缺点，即使是超级磷酸铁锂电池也只能解决家用汽车领域的用户需求难点，对于有长途驾驶需求的商务汽车用户以及营运车辆而言还不够料。
那么解决续航问题的方式则只有转向基础建设的配套升级，方式应只有两种。1：面对离地间隙很低且整备质量很小的普通乘用客货车，比如SUV/MPV/轻客/微卡/皮卡/轻卡等车型，这些车需要无线充电道路配套建设才能实现无限续航。不过对于普通营运车辆而言只需要高速公路或国道省道开辟出专用车道，在智能化与网联化之后可以实现驶入道路后的自动计费，同时也能对车辆的运力与行驶速度进行严格管控，不过这还不是最重要的问题（第二节解释）。
对于主要在城市道路行驶的货运车辆而言，这些车有可能与公交车道合并使用专用道路，届时快递配送行业则不会考虑成本高昂的专用电动汽车，同时有可能出现车电分离或电池共享等各种用车方式。特殊行业用车的难点解决之后，社会车辆在电池类型升级实现续航里程的增长之后，电动汽车的时代也就真的到来了。至于中重型客货运车辆只能考虑增程式动力系统，亦或者通过架空接触网的有线充电方式实现无限续航，这种充电方式的成本实际更低；所以电动汽车的普及障碍是可以克服的，只是基础建设需要投入的成本相当高且建设周期会很长，在没有系统的规划出方案之前，专用道路的出现总还需要几年的时间，这一阶段内的电动汽车会逐渐同质化。
第二节：续航里程无障碍后的普及障碍-网络安全自动驾驶汽车一定是智能化且网联化的科技流汽车，而提到科技则必然绕不开BUG 。汽车成为物联网终端后必然会带来对网络安全与道路安全的挑战，能够从云端入侵并远程控制的汽车有太多不稳定因素；尤其是中重型商用车由于破坏力极大会有很大的潜在安全隐患，同时城市配送的快递无人车也有被损毁或盗窃的可能性存在。
所以如何管控这些车辆也是重中之重，管控方式还是离不开专用车道。假设营运车辆大部分可时间无人驾驶，并在专用车道上可通过后台人员监控；此时车辆可完全实现车电分离，比如在专用车道驾驶时车辆可通过技术手段切断电池组供电，或用简单粗暴的物理方式切断供电。此时车辆唯一获取电能的方式则是无线充电或架空接触网，离开车道后车辆将成为无动力汽车。