于是蔚来宣称拿到“地球最快量产车”头衔，比兰博基尼Huracan Performante快6秒，比保时捷918 Spyder快了12秒 。但人家是汽油车，功率分别为470kW和368kW，可以上牌在公路上开 。
拿电动车赢汽油车，还是功率不到自己二分之一的汽油车；生产六辆量就号称“量产”，EP9的“跑分”只能糊弄不明真相的群众 。
蔚来借此声名鹊起，各大汽车论坛的主流声音都是“传统车企在干什么，怎么一个没听说过的企业造出这么牛X的车”，这正是李斌想要的效果 。
在接受媒体专访时，李斌说：
与特斯拉相似，蔚来也采取降维打法，先从最高性能的车做起，然后再往下做更容易的车……一开始做赛道赛车，然后做超跑，最后再往下做为消费者提供的量产车 。这中间有很多技术是相通的，这就好比你做了时速300公里的车，再去做一台时速200公里的车，就会容易很多 。
《招股说明书》显示，2016年蔚来研发费用为14.65亿元 。拿这钱拍六部电影未必能捧红景甜，砸出六台EP9、世界各处跑跑分儿，为300亿美元估值奠定基础，值！
EP9是“寿桃”
2014年9月13日，首届Formula E世界电动方程式比赛（简称FE）在北京奥林匹克公园拉举办，有10支车队参赛，每支车队配2名车手和4台赛车 。赛车电量在中途耗尽时“进站”，车手下车奔跑100米登上另一辆充满电的赛车继续比赛 。
2015年10月在北京举办第二届时，蔚来的“NEXTEV TCR ”是参赛队之一，笔者应邀观赛 。
比赛开始，一辆比一辆酷的赛车如离弦之箭冲出起点，煞是壮观 。几秒钟后，疯狂车手统统变成了数学家！
因为每辆车只能存28度电，尽管功率被限制在200kW以下，全速跑八九分钟也就没电了 。虽说中途换一次车，全程也只有56度电可用 。观众大老远跑来观赛，不到20分钟就Game over肯定是不行的 。那次比赛好像跑了三四十圈 。
车手们死盯着屏幕上显示的剩余电量百分数，计算着如何尽可能“出溜”远一点，比对手晚一点进站换车 。除了最开始的几秒，整个过程绝无一级方程式比赛的追逐、超越、碰撞，观赏性差，乏味至极 。#一点不夸张，就是“出溜”#
正如兰博基尼CTO所言：“真正的跑车能在赛道上狂奔几十圈，而不是全速跑一圈就要停下来充电 。”
尽管研发电动跑车有一定价值，但是鉴于电池组能量密度只能以“龟速”进步，沿着改进锂电池的路子不可能把能量密度提高几十倍，只能寄希望于革命性蓄电方式，因此值得观赏的电动车比赛离我们很遥远 。
回过头来再说蔚来 。据悉每辆EP9成本120万美元，首批“量产”的六辆全部在英国打造 。六位车主都是蔚来的投资人：马化腾、雷军、刘强东、张磊、李想和李斌 。
这6辆EP9不能合法上路，只能在赛道上出溜 。至于“跑分”是专业车手的营生，马化腾们不会去玩命 。
特斯拉75D电池容量为75kWh，通俗地说就是能存75度电，18650电池系统能量密度达250Wh/kg（21700电池系统能量密度为300Wh/kg） 。尽管采用能量密度高的电池组及全铝车身，75D整备仍达2441kg 。
EP9整备质量仅为1736kg，假设比75D少的705kg都轻在车身上，再假设EP9电池组能量密度比特斯拉更高，它的电池容量最多也就是100KWh（即100度电） 。EP9在纽北赛道跑分儿肯定要开足马力，把1080kW的功率发挥到极致，100度电也就能跑六七分钟，刚好一圈 。
一般来讲，100度电可以跑四五百公里，但EP9号称续航427公里没有任何意义 。不能合法上路，到哪里跑427公里，赛道上“出溜”？
六位“土豪”拿到的“量产车”不能上路，在赛道上驰骋一圈就得充电，真真是一百八十斤的大寿桃——废物点心 。
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