为什么高铁运行时关屏蔽门，人造卫星在轨道上运行时为什么有重力势能 _高铁

1，人造卫星在轨道上运行时为什么有重力势能准确的讲应是引力势能，也可以说是重力势能，卫星由于受到地球施加的万有引力而具有引力势能。卫星要靠地球施加的万有引力提供向心力才能绕地球运行。卫星位置在离地球中心最近时，高度最小、速度最大，所以重力势能最小；在离地球中心最远时高度最高，所以重力势能最大；在从远地点向近地点运动的过程中，卫星的质量不变，速度增大，相对于地球的高度减小，卫星的速度增大，所以动能增大；卫星的相对高度减小所以重力势能减小，将重力势能转化为动能．故答案为：最小；最大；重力势；动．

2，高铁为什么不设屏蔽门因为跟地铁不一样，不会有人花个百十块钱买票还要过麻烦的安检，最后到站台上去为了自杀的。

3，高铁运行中发现有人吸烟你会怎么处理不可以该按规定处理。《铁路安2113全管理条例》5261将“在动车组列车4102上吸烟或在其他列车1653的禁烟区吸烟”等16种行为界定为危害铁路安全行为，公安机关可对行为人处以500元以上、2000元以下的罚款。因在动车上吸烟影响运行安全，且不听列车工作人员劝阻的，依据《治安管理处罚法》规定，属于扰乱公共交通工具上秩序的违法行为，将被处以5日以上、10日以下行政拘留，并处500元以下罚款。吸烟行为过失引起火灾尚不构成犯罪的，依照《消防法》规定进行处罚；涉嫌犯罪的，将被追究刑责。【为什么高铁运行时关屏蔽门，人造卫星在轨道上运行时为什么有重力势能】

4，高铁为什么不设屏蔽门一是投资大，二是带来很多不必要的麻烦。由于高铁的速度很快，有300-350公里，它对空气造成的冲击波对门的影响很大，我们在地铁里设置的隔离门，地铁的速度只有几十公里，如果不改进是做不到高铁上的。高铁在停靠站台时，是一定要对准那个门的，无法做到完全准确，停车时间也大多就是一分钟，如果门一旦出现问题，或停靠有所偏离，会对乘客上下出行、携带大件行李，以及高铁运行都带来很大影响。扩展资料地铁安装屏蔽门的一个重要目的其实是为了节能。屏蔽门将地铁车站与地铁隧道隔离开，既能够减少车站冷空气的损失，又能够屏蔽地铁刹车散发热量的侵蚀，拥有非常明显的节能效果。有人说，地铁隧道也不是很大，地铁的屏蔽门也需要经常开关，屏蔽门的节能作用很大，非常大。特别对于一些炎热地区的地铁运营来说，屏蔽门的节能效果尤其得好，如新加坡，有数据统计，安装屏蔽门后，新加坡地铁的空调系统节能率达到50% 。要知道空调运行费用在地铁的整体运行成本中所占的比重可是非常大的。5，动车为什么要头对头开呢有时会看到两列动车头对头连接在一起，专业术语叫“重联” 。我国的动车组基本是引进吸收国外的技术，大多是8节车厢（当然也有部分16节车厢的长编组）。动车组的车厢按一定方式组合为整体，通常情况下是不能拆分的。如果遇到一条线路上客流较大时往往会把两列短编组连接起来，这样在不增加车次的情况下提升了运力。重联的两车之间通过重联插座和电路等连接起来，司机只需在一个驾驶室就可同时操控两节列车。那叫重联，那种动车是8节车厢永久固定挂在一起的，两个头。有需要的话可以两列动车连在一起跑，可以多载一倍的人。这就形成了你看到的“头对头开”的样子你好，我国的火车是按左行驶的，主要原因是在清朝时，所建的火车轨道都是按英式标准建造（即靠左行驶），所以后来延续了这个标准。6，铁路施工封锁和占用区间有什么区别占用区是指，这些地方将成为铁路的铁路线，电气设备的按装地、站点、附属设施等用地，其他的地方则变成施工人员的住房、办公、施工设备、材料的堆放地，在施工结束前不会有其他用途。而封锁区则要比占用区若大，这个区域在占用区之外，是指这些地方虽然没有占用但这个区域不能任意进入，进入不但影响施工，而且对非施工人员有危险，或人身伤害，这些地方未经施工方同意不得擅自进入。比如这一区域可能还有农民中的地，经施工方同意依旧可以进入务农。就是一种锁.目前铁路货物运输中对车门施封采用的是传统的钢质施封锁,为手工作业,效率低下。而基于rfid技术的施封锁系统,只需在钢质施封锁的表面覆盖一层基于rfid技术的无源柔性标签,在各站进出线路两侧安装读取系统,与既有铁路生产网连接,就能提高作业效率,实现铁路货运的自动化和现代化。经过论证分析,基于rfid技术的施封锁必将取代传统施封锁,在铁路货运作业中必将得到广泛的应用。铁路客运事业的发展日新月异，既有线连续六次提速，动车组运行密度加大，高铁投人运行，高铁建设里程不断增加……客运的自动化和现代化程度越来越高。相比之下，铁路货运事业的发展相对较落后，货运管理的的手段没有改变，效率较低，自动化和现代化程度都远远满足不了国民。7，为什么下暴雨不能乘坐高铁遇到暴雨洪水、雷雨，强风天气会造成铁路设施设备损坏，不能乘坐高铁。大风、雷电、暴雨洪水、冰雹、积雪、大雾等灾害性天气以及极端高温、低温，都可能对高铁、动车运行及其路基、桥梁、电网等设施产生影响。纵然铁轨、隧道有一套排水装置，但在短时雨强过大时，暴雨也有可能冲毁路基;雷暴活动可能导致列车及铁路通信、信号故障，埋下极大隐患。列车停运与境内遭遇的暴雨天气有关;而雷电、大风等天气过程，也时常会给列车的正常运行带来考验。扩展资料：受暴雨影响，今日经西成高铁近20趟次动车停运7月11日13点半，据中国铁路成都局消息，受持续暴雨水害影响，途经西成高铁近20趟次动车将停运。具体车次有：西安北-成都东D1939次、成都东-西安北D1952次停运、西安北-重庆北D1987/6次、贵阳北-西安北D1706/7次停运。重庆西-太原南D1953/6次，运行至苍溪站后折返回重庆西，同时D1953/6次苍溪至太原南间停运。重庆西-西安北D1965/8次，运行至阆中站后折返回重庆北，同时D1965/8次阆中至西安北间停运。重庆西-西安北D1969/72次，运行至南部站后折返回重庆北，同时D1969/72次南部至西安北间停运。重庆西-太原南D1957/60次，运行至南充北站后折返回重庆西，同时D1957/60次南充北至太原南间停运。西安北-贵阳北D1701/4次，运行至广元站后折返回西安北，同时D1701/4次广元至贵阳北间停运。参考资料来源：人民网-旅途安全才是出行的重中之重凤凰网- 受暴雨影响经西成高铁近20趟次动车停运暴雨时容易产生雷电，影响高铁沿途的电气化安全。。。容易产生电路短路，导致故障。。。因而高铁，飞机都是这个原因。容易晚点。~8，火车为什么必须在钢轨上行驶因为火车很重，如果在普通路面上行驶，车轨会陷进土里开不起来。火车在钢轨上行驶，钢轨能承受住火车的重量。而且钢轨是铺在枕木和碎石上的，火车通过时，钢轨就把重量通过枕木和碎石分散到路基上，火车也就能顺利...要按轨道行驶嘛那是有轨道的必须要在那上行驶火车的车轮是铁的，如果想高速平稳的运行，就不能在水泥地面，因为水泥地面还是很粗糙，并且容易破损，柏油地面则硬度不够。无法承载整个列车。所以必须依靠能够承重，并且有足够的硬度和韧性的材质来制造路面。而这些都是钢材所具备的属性。所以火车必须运行在钢轨上。但光有钢轨还不够。地面是软的，即便钢轨能承受火车的重量，地面也不能承受，因为地面要承受火车和钢轨的总重。所以这就是为什么钢轨必须铺在梯形路基上。如果注意观察的话，铁路的路基截面是梯形的（桥梁上也是），最上面是钢轨，然后是枕木（现在都是水泥枕木），枕木下面则是碎石子，用来把力量分散开来。碎石子下面都是用轧路机压过很多次的硬地面，可以用土，也可以用公路路基用的那种黑土。如果不这么造的话，钢轨会因为承受不住火车的重量而陷入泥土中。1769年，法国工程师库纳成功研制了世界上第一辆蒸汽机车。从而推动了火车的诞生。1801年，英国煤矿工程师特里维克在库纳的基础上研制成功了第一辆能在铁轨上行使的单缸蒸汽机车，以减轻运煤的负担。1812年，英国人斯劳芬逊在其基础上成功的加入了蒸汽火车所具备的主要部件，成功的研制出了世界上第一辆火车。铁路轨道，简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见)，甚至嵌在混凝土里。9，中国高铁为什么很平稳５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。高铁发展，使我国对铁路建设进行了颠覆，可以说是一次革命，建造了地面空中客车，这是时代发展的需要，也是人们日益增长生活需求的需要。高铁速度如此快还能保持平稳的原因有很多，比如高铁的技术、钢轨的打磨形成的平滑，但最关键的一条应该是路基的修整。常开小车的人都会感觉到在高速公路上开车和在普通公路和山间小道上开车的感觉是完全不一样的。这就决定了路基质量对交通工具平稳的决定作用。而高铁的路基，基本上都是另外铺设的。其对平整的要求，可以说到了苛刻的地步了。一般而言，铁路的路基标准是高于公路的标准的，即使我们做普通列车，也没有感觉到特别的颠簸，更没有做汽车的那种随时遭遇到的起伏感觉。这说明火车运行是要求在一个平面上进行的。因此，在修整铁路路基时，就是高的地方要削平，低的地方要垫高，高低之间不能相差太大，否则，就不能作为铁路的路基了。而在修建高铁的路基时，要求又不一样了。高铁路基的误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。高铁的铁路不是把铁轨铺好就完事的，首先，高铁的地基必须要保证足够的强度和刚度，如果基础不牢，后期如何修补都起不到作用。路基结构采用优质填料分层压实，基础牢靠，不会蓄水，此外还要经受住天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候的考验。高速铁路列车运行速度和飞机起飞的速度差不多，所以，要是路基出现不平顺的情况，就会引起轨道不平顺，那么高铁在运行时就产生剧烈振动和颠簸，使得高铁无法实现高速、平稳、安全运行。其次，填筑后的路基时间久了，就会出现下沉，轨道系统可调的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米计算的。有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方，这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深，从而产生很小的路基沉降。因为设计师晕车