沛县高速高铁为什么都在城南，在沛县买高铁票打折吗 _高铁

1 ，在沛县买高铁票打折吗高铁一般是不打折的。不过有些软件或者网站，会有一些火车票优惠券，通过这些网站购买高铁车票，可以优惠一些。

2 ，沛县高铁站选址法律分析：沛县以建设淮海经济区特色中等城市为目标，壮大发展主城区，积极开展 “南进、东扩、北融、西拓”的城市空间布局，南部结合高铁站点布局商务商贸，北部结合科教文体新城提升居住品质，中部依托现有基础做优综合服务，东部结合微山湖保护开发丰富文化内涵，西部落实产业空间实现产城融合，形成分工合理、功能互补的城市功能格局。法律依据：《中华人民共和国铁路法》第二条本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。【沛县高速高铁为什么都在城南，在沛县买高铁票打折吗】

3 ，晚上11点徐州高铁站有到沛县的车吗黑车也行不至于跑到老站坐吧太晚了，你看看还有10路或者80路那样的公交吗，或者打出租车到汽车总站坐车吧，你好！太晚了，还是到徐州找间旅馆住一晚再回去吧，比较安全…如果对你有帮助，望采纳。应该有的，沛县到徐州的车都是连夜发打的回家把，孩子

4 ， g579为什么叫高铁南京南到长沙南才八百多公里却要五个多小时铁路公司就是为了多收钱呗。南京与武汉之间只有动车，因为速度上不去。而武汉到长沙走的是武广高铁线，这一段速度是可以上300的。这样一来，因为其中一段路是按高铁速度开的，铁路公司就把整个车次都叫高铁了，就可以多骗钱了。g579的车型是crh380al ，属于高速车型，南京-武汉区间匀速147 ，按d计费；武汉-长沙区间的匀速达到241 ，按g计费。同样八百多公里， g579是333元，京沪高铁的g是385元g579的价格低于京沪高铁g字头同里程的价格，因为南京-武汉区间是按d计费的，差价在这里。另外：1、g579的g不叫高铁，叫高速动车2、g是避让等级，不是速度标志5 ，徐州高铁站到沛县的直达车在徐州高铁站哪里坐的啊具体的东西南北我不会分，出了高铁站很多人都会去有公交站台的方向去等车，你就去他们相反的地方就好了，那里就是去沛县的直达车。一个小时一班车，好像是12：40 ， 1：40 。。。。这个点走的，不过也可能会提前的哈票价好像是22吧到沛县要一个多小时吧，不过走高速就快了。。。希望可以帮到你哈出门往左是徐州汽车站，有到沛县的。或出门往右直走过一个公交总站再往右走，到朝阳市场再往右走，到朝阳客运站，有到沛县的，公司的。徐州汽车站24小时都有到沛县的。直达只有一班彭城高速。中间不停。刚开始的时候是快。但是现在还不如别的快那。如果不赶时间就做普通的就好了。便宜还比彭城高速快。座普通的最好不要睡觉，下午有小偷。其实自己注意点也没事。往采纳！6 ，沛县招聘铁路乘务员是真的吗我前几天刚在济南客运段动车组那呆了一个月朋友。我保证我说的全是事实：说白了是济南铁路局客运段委派第三方劳务公司在替他招人。具体得就是在济南铁路大厦1568房间，是什么公司我也不是很清楚，因为是家里人让我去的以为是正式的，其实不是。因为你不是和铁路局客运段签的合同，所以如果你在列车上出了什么事故或者伤害，跟铁路局客运段没一毛钱关系！而且，待遇大约是1300--1500左右貌似给交保险。跑车的时候还要自己带饭，很麻烦。火车上什么人都有，不仅乘客有的素质低下让人恶心，而且每个车组里面都分帮分派勾心斗角，无比黑暗，我说了也许你不信，你可以去试试，如果你还年轻的话。强烈鄙视中国国家铁道部！你好！不可能是真的！铁路工作人员一般由路局办理招聘，一般从铁路技校招。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。多找人问问7 ，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型” ，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时， 80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物” ，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5% ，气动噪声降低7% ，列车尾车升力降低52% ，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力8 ，什么叫动车与高铁区别是什么通常说的动车指普通的动车组列车，车次为D开头（动车），最高运营速度为200~250公里/小时，今年动车降速，一般客运专线限速200公里，原有客货混跑的线路上的动车限速160公里。区别：1、高铁既可以指某条铁路，也可以指某趟高铁列车，动车指的是车。2、高铁，通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车” 。我们平时简称它为“高铁”实际上是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车” ，但这里就暂且把它简称为高铁。动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车” ，简称为“动车” 。3、高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头(“高”字拼音首字母) 。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车(即一列火车只能由8或16节车厢组成) ，而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖， 4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。4、动车(D字头列车)主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车(D字头列车) ，比高铁(G字头列车)最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。主要差别如下：1、动车是以D字开头的列车，速度有160级、200级和250级。动车组有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。一般列车用分散式：前者是每个动车带若干拖车，后者是若干动车并列。列车有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。2、高铁是以G字开头的列车，速度有250级、300级和350级。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是适应中国高速铁路，速度一般不低于250级。高速动车组使用四动车组（4动4拖），一般是用于时速300公里上下的列车，六动车组目前只有更高速度试验列车使用。扩展资料中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组适合将来的中短途城际列车。高速铁路主要用高速动车组列车而兼行一般动车组列车，快速铁路主要用一般动车组列车而兼行普速列车，如丹大快速铁路。参考资料：百度百科-动车组动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时CRH1 CRH2 CRH5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的CRH2C CRH3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。你的意思是不是G字头列车和D字头列车有什么区别？G字头列车就是高速动车组列车时速300KM/H以上D字头列车就是动车组列车时速200KM/H以上按照国际上的普遍认为，中国G/D字头的列车都属于高铁列车像中国的高铁，有3种1、新修建的200KM/H以上级高速铁路如海南东环高铁（车型都是D字头）2、新修建的300KM/H以上级高速铁路如京沪高铁（车型大多是G字头）3、已有的铁路线改建升级为200KM/H以上的高速铁路如老京沪铁路（车型中含有D字头列车）高铁和动车被划分为两个概念，并不是其轨道、车体的不同，而是媒体宣传的需要，一般来说，既有线的提速为200KM/H的高速铁路质量相对较差，速度相对不稳定，较不舒适，一般不说是高铁（但是还是属于高铁的范畴）在铁路上，列车的类型没有高铁和动车之分，只有高速动车组和动车组之分。高速铁路------是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线” ，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做【动车】。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。高铁是指高速铁路而言，动车是对车辆而言。通常把速度在300公里/每小时以上称为高铁。