风噪方面也是如此，不过，风噪并不强烈 。最强烈的底盘噪声是在远离高速公路的粗糙地段产生的 。音响系统即使使用反相声波（主动降噪）也无法掩盖这些噪声 。
在非铺装路面上，它对转向指令的反应相当可靠，摆动略微增加 。转向系统缺乏反馈，方向盘收不到侧向力的信息，阻碍了人们对它建立信心 。尽管如此，经过一段时间的适应，人们还是可以正常转弯，即使标准的多片式限滑差速器几乎没有给操控带来任何动力 。在18米蛇行绕桩测试中，GV80展示出自己的才能，但在变换车道测试中，它的两位对手显然更有运动性 。
在运动模式下，靠背的支撑物会收紧，但车内侧向支撑还是相当差 。此外，当侧向力增加时，安全带经常被拉得很紧 。座椅很舒适，虽然头枕有纵向调节，但距离还是太近 。在后排，人们可以选装完全电动调节的坐垫和靠背，甚至第三排的靠背也可以通过按钮折叠和展开 。不过成年人很难轻松爬进第三排，而且头部空间几乎只够儿童使用 。
舒适艺术家途锐
一般只有X5才有第三排座椅，BMW为此收取1700欧元的费用，包含前后桥上的单腔空气弹簧 。而大众汽车会以5900欧元的价格为你展现完美的技术，双腔空气弹簧不仅可以改变车身高度，而且可以改变弹簧刚度 。后轮也能转向，稳定杆旁配备了电动机，用于自动校正车身的侧倾 。这意味着，大众虽然不像未配备主动稳定杆的X5测试车那么直接，但是以运动模式过弯时不会有太大的倾斜，行驶得干净利落，而且转向系统以一种容易理解的方式向驾驶者传达车轮的受力情况 。
最重要的是，它的悬挂弹性很足，非常舒适 。你确实能感觉到道路的坑洼，但只是轻微的感觉，身体始终舒适地保持静止 。X5也能提供这样的品质，但对于后排乘客来说感受还是不太一样 。
途锐的舒适性只会受到其286马力的V6发动机的影响 。这台发动机确实提供了一种不可阻挡的冲力，从100公里/小时加速到200公里/小时的速度超越了捷尼赛斯，甚至比BMW还快1.4秒 。不过，它从静止状态加速时，就会出现令人不安的迟缓 。所以在走走停停的交通状况下，你的前面很快就会出现空当 。即使在城市交通的速度下转弯，你也必须提前踩下油门，以保持车辆顺滑行进 。
内饰方面，大众凭借一块巨大的触摸屏给人留下深刻印象，它看起来像一台经典款商务笔记本电脑 。这真的很酷，也很有用，例如，360°停车摄像头会在大屏幕上显示图像，而且，导航地图能够全屏清晰显示，速度表也可以被放大 。相比之下，BMW仪表上的显示屏很小，而捷尼赛斯甚至将转向箭头显示以一种几乎感觉不到的三维效果集合在速度表上 。
尽管大众汽车结构清晰的触控式信息娱乐系统会将按钮图像化，而且人们可以自己设置主菜单，但在驾驶过程中，它并不像竞争对手那样容易操作，部分原因在于显示器的位置较低 。
此外，人们只能在速度表页面或信息娱乐系统菜单中挂断电话，因为方向盘上没有单独用于此功能的按钮 。实际上，方向盘上已经没有真正的按钮了，因为途锐的方向盘上现在配备了并不好操作的触控板 。结果就是，人们在转弯时可能会无意间激活方向盘加热功能 。
从另一方面来说，语音控制的效果很好，但前提是你必须发出准确的指令 。如果你说“去往”，而不是“导航到”，就会失败 。这一点和捷尼赛斯相同 。后排乘客可以通过按钮控制两个温度区（与所有测试车一样），让第二排也能有足够的空调气流，像在BMW中一样，风可以从B柱吹出来 。
大众前后排座椅下的腿部空间都是最大的 。标准配置的后排座椅可以倾斜和前后移动 。捷尼赛斯的座位排名第二，它是唯一可以在后排座椅外侧配备通风装置的汽车 。
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