快递揽收/配送市场另外一种用车模式是以“集散中心”为核心展开的，该模式主要开展的是大客户寄件揽件的业务 。该模式的用车规模和车型选择与集散中心的特征以及揽件量规模和集中度有关系 。一方面，集散中心需要操作场地，一般都在相对郊区一点的位置，不会在市区，也就不存在车辆限行的烦恼，能使用卡车就不用客车，能使用大车就不用小车 。另一方面，集散中心向下管理网点，向上连接枢纽转运中心，网点辖区的大客户往往由集散中心直接揽收，而集散中心的客户大到需要用中重卡时，就可能不再经过集散中心，而由枢纽转运中心直接揽收 。
3.2 新能源物流车在快递揽收/配送市场的发展情况
总体来看，新能源物流车在快递揽收/配送市场的规模并不大，2018年约为6万台，并且受补贴政策影响较大，2018年以来受补贴退坡影响出现下滑（见图4） 。主要由轻微型城市物流车构成，其中轻卡的份额最大（见图5） 。
新能源物流车存在诸多痛点，使得用户购买和使用存在诸多顾虑：
①价格高 。在补贴退坡或者没有补贴的情况下，新能源车辆的采购价格远高于传统燃油车辆，这导致采购主体的购买意愿降低，而选择更加经济的燃油车辆 。
②质量差 。由于起步较晚，目前市场上优质产品少，选择余地小，产品做工也比较粗糙，车辆的可靠性及售后均无法得到有效的保障 。
③性能差 。新能源物流车在续航里程、载重能力、单车容积、使用频率等方面全面弱于传统燃油车，竞争力方面处于下风 。
④充电难 。充电频次、充电时间、充电地点等多方面因素给物流企业使用带来困难，用户普遍存在里程焦虑 。
⑤残值低 。电池衰减问题导致新能源二手车残值很低，将来车辆的处理和转卖是很大的难题 。
⑥政策前景不明 。国家与地方政府出台的利好政策落地困难，政策前景不明晰，物流企业更多是处于观望的态势 。
因此为了规避产品存在的问题以及使用过程中的不确定性风险，用户往往会考虑以租车的模式代替购买，以租代购成为主流的新能源物流车运营方式 。
四、结语
未来几年，我国快递行业仍将会继续保持较快的增长态势，更好地把握快递揽收和配送市场的发展规律，能够为研究未来轻型商用车市场发展提供一定的市场依据 。
注：本文作者为国家信息中心 赵长清，首发于《汽车纵横》杂志2020年1月刊，敬请持续关注！
(今完)
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