持续近2年的汽车芯片荒,到底是真缺芯还是假缺芯？( 二 ) _云知道

言下之意，我们高通可没耽误车企的制造安排，你们汽车减产，可别怪到我没及时给你们供给芯片上。

这就有意思了。

一边是芯片厂商说自己的芯片正常生产了，一边是车企说自己买不到芯片。

那这芯片，到底去哪了？

那些交不出来车的车企，到底缺不缺芯片？

02.车企：我真“缺芯”

那些因为“缺芯”而迟迟拿不到车的车主，也别急着生气。

很多车企确实是买不到芯片，他们真没说谎。

首先，疫情要站出来背锅。

疫情一来，工厂停产，没人上班干活，芯片自然生产不出来。

就算停几天之后复工复产，想要产能恢复到停产之前的水平，也得有个爬坡的过程，不可能开工第一天就直接产能拉满。

想想你放长假之后开工第一天的状态，就算压迫机器，也要适当保养不是？

这波疫情，确实对芯片厂商的产能造成了很大冲击。但随着全球各地逐渐恢复生产、有了应对疫情的经验，到了2021年10月，这个因素对芯片生产基本上已经不构成影响了。

然而芯片产能得到了保障，却不意味着汽车芯片产能得到了保障。

半导体的主要应用涉及集成电路、消费电子、通信系统、光伏发电等多个领域，而汽车芯片在全球半导体应用中仅占12% 。

需求日益庞大的消费电子芯片，才是芯片厂商最重视的主营业务。这部分终端，也包括了大家日常接触最多的手机，PC、平板、手环、游戏机等等。

和需求旺盛且利润丰厚的消费电子芯片比起来，汽车芯片做起来既麻烦，又不多赚钱，芯片厂商自然没什么意愿把产能多分给汽车行业。

要知道，在产能一定的情况下，芯片厂商是可以针对不同类别的需求分配产线的。

车企向头部芯片厂商要产能，就要和苹果、Intel等消费电子企业同台竞争。

比如全球规模最大的半导体制造商台积电，2022年第一季度，汽车芯片业务仅占其营收的5%，智能手机和HPC（高性能计算）却占到了营收的80% 。

其中光苹果一家，就占据了台积电营收的26% 。除苹果之外，台积电的大客户还有联发科、AMD、高通等等。排名前十的客户里，没有一家是车企！

在汽车芯片这一批有限的产能中，各车企要面临的就是友商之间的竞争了。

国产造车新势力“蔚小理”，要跟通用、本田、大众这类全球车企巨头抢订单。

说句不好听的，“钥匙三元一把、十元三把，您配吗？”

货源充足的时候，分一部分给车企也可以。但现在全球都芯片短缺，跟新片场合作多年的老主顾尚且供不过来。想要货，可以，得加钱！

当然，这口气也不是所有车企都愿意受。经历了这一波芯片断供的苦，如长城、蔚来等车企已经开始着手进行芯片自研了。

但自研谈何容易，比亚迪于2002年成立了IC（集成电路）设计部，“造芯”至今20年，也只是具备了部分芯片的自研自产能力，先进制程的芯片生产尚且没有攻克，同时还要面临材料、设备的制约。