在政策的强力扶持下，以往用户一路走到黑的购车选择，走到了分岔路：坚守燃油阵地抑或投向新能源怀抱？面对此起彼伏的新能源消息，大伙该如何是好？莫着急，下面时间进入《新能源动态》栏目，听听教授对新能源动态的看法 。
就在上月底，绿驰汽车宣布与长安汽车达成战略合作关系，并将与长安铃木联合制造车型 。上年年底，长安汽车以1元收购长安铃木，并一度将奔奔mini的生产任务转移至长安铃木工厂 。后来由于微型轿车市场份额急剧萎缩，铃木销量每况愈下不断下滑，长安铃木产能闲置的现象愈发严重 。
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在与长安达成合作前，绿驰汽车在2018年中旬便宣布投资55亿元用于建设江西九江新能源汽车生产基地 。官方表示，生产基地建成后，每年能为绿驰汽车提供20万辆汽车产能 。未来还将在天津、河北等地建立北部生产基地，预计到2023年，中、东、北三大生产基地年产能将达55万辆 。
深究内里，绿驰汽车目前规划的CC、M、S三大产品平台全面覆盖微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车 。其中，CC城市车平台主要生产微型电动车，计划一款3门2座车将于今年9月投产，另一款3门4座车将于2020年第二季度投产 。
另一厢的M平台则被定义为主流平台，主要用于生产混动、纯电动的小型车和紧凑型车 。据透露，M平台的首款落地车型将作为绿驰汽车推向市场的先锋产品，是一款内部命名为M500的紧凑型纯电动SUV，新车有望于2019年第四季度上市 。
据资料显示，截止至2015年，长安铃木的年产能便已高达50万辆，无奈经历转型阵痛的长安铃木2018年销量还不到5万辆，绝大部分的产能处于闲置状态 。为了充分调动闲置产能，长安铃木工厂逐渐为长安汽车代工生产部分产品，成为长安汽车重庆基地的重要产能补充 。
但随着中国乘用车市场逐渐降温，长安汽车也悄然出现了整体产能过剩的现象，而正为生产资质发愁的绿驰汽车就在此时向长安汽车抛出联合制造的橄榄枝 。双方联袂，绿驰汽车收获“准生证”，长安铃木缓解产能闲置的老顽疾，还能挣点代工钱，何乐而不为？
回归理性，绿驰汽车的出现为长安汽车找到增量业务固然可喜，但从目前国内造车新势力的发展态势看，绿驰能给长安铃木带来多大的业务量，还得打个问号 。合作未必共赢，但双方企业一同为新能源转型积累经验不见得是坏事，长安汽车也有机会近距离了解新造车势力的思维与营销 。
2019补贴新政出炉后，电池能量密度直接影响到国产新能源车能享受到的补贴份额 。为此，车企渐渐从以往堆电芯凑续航的日子，过渡至提高动力电池能量密度 。提高能量密度快捷、低成本的方法，就是把电池隔膜适当做薄 。
众所周知，电池使用过程中，锂离子容易形成枝状晶体、毛刺，有可能刺穿电池隔膜造成电池短路，继而引发电池燃爆事故 。为此，隔膜需要有足够的抗穿刺强度和厚度为了保障电池生产和使用过程中的安全 。
近来新能源车频发的自燃事件引起外界的广泛关注，加之早期部分粗制滥造的不成熟新能源汽车已在市面流通多年，安全隐患渐渐浮出水面，电动车安全问题步入高危期 。数据不撒谎，2018年国内电动汽车发生起火事故40多起，截止至目前，今年已发生接近20起电动汽车起火事件 。
深究内里，一旦电动汽车着火后，险情往往难以控制，为此必须要将电动车的烧车事故扼杀在萌芽状态 。大部分自燃车辆，都是由于电池质量问题或者BMS设计缺陷造成，而且燃爆事故多发生在充电过程中和电量充足的情况下 。
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