之后，从20分59秒到21分45秒 ， 飞机共报告了十次数据 。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976(英尺/每分钟) 。这意味着在这十个报告的时间点 ， 飞机均在向下俯冲 。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺(约2393米) 。
红星新闻报道称，21分55秒的数据显示 ， 垂直速度为3520(英尺/每分钟)，而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744(英尺/每分钟) 。之后的22分01秒和22分05秒 ， 飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360(英尺/每分钟)和8448(英尺/每分钟) 。飞机高度也从21分55秒的7425英尺(约2263米)上升到22分05秒的8600英尺(约2621米) 。
上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的 ， 机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了 。”
民航评论员张仲麟接受广州日报采访时也提到，在最开始的时候 ， 我们还没有非常详细的数据，但是通过ADS-B给出的数据，我们也一定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有一个明显的拉起动作，甚至一度从7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飞机的下坠也有放缓趋势 。
数据显示飞机曾被短暂拉起 ， 这背后存在哪些可能？是飞行员取得了控制，还是高速俯冲后飞机自己改出？
乔善勋分析，有可能就是飞行员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题 。但具体来说，目前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，黑匣子受损程度也不清楚，也没有和地面人员联系 。
他表示 ， 就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据 ， 只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断 。
一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公布其记录的MU5735航班的详细空速和高度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作 。“现在业界有一些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码？这些问题 ， 都可以在驾驶舱语音记录仪中找到答案 。”
另外，一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称 ， 根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小 。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号 。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小 。
四、坠毁之后
东航MU5735航班坠毁后，中国民航飞行安全记录置零 。
“我们都在这里推测 。”航空论坛Airliners上，一名网友写下：但我只能说一件事，希望飞机上的人们安息 。如果视频是真的……那将是难以想象的几分钟 。
中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表示，在事故现?。?首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范 ， 是否符合运行规章 。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据 。寻找黑匣子(一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪)也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话” 。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析 。
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