云倩表示，从充电运营商的角度上讲，他们也觉得自己有很多空间可以提升的，但是让他们自身发起革命是有点难的 。如果像Hubject这样的第三方过去帮他们做一些借鉴也好 ， 参考也好，咨询也好 ， 能够给他们一些方式方法，肯定是有些效果的 。其实他们也想做得更好，但是对他们自己来说没有那么大的动力去改善 。
比如某一个经营不善的充电桩，Hubject会给运营方一些策略和解决方案，让其升级改造以恢复运营，并将它纳入到Hubject的充电网络中，而要充电的消费者从Hubject看到这里有能用的桩自然会到这边来，产生消费后就能让该运营商产生营收流动，也让其有动力对充电桩进行日常维护 ， 进而形成一个良性循环 。
作为消费者来说，只要在Hubject连接的EMP中注册过一次 ， 那么后面充电就会简单方便得多，并且，按照Hubject的用户承诺“保证可用”，更重要的是非常靠谱 。只要建立这种信任连接，这也意味着Hubject在消费端也不愁流量 。管理好运营方，建立消费者信任机制 ， 这就是Hubject的经营核心 。
要指出的是，虽然是做整个充电资源的调配，但是Hubject并不会涉足消费者前端，即虽然消费者每一次充电活动和交易都会经过Hubject，但是却并不与Hubject直接关联，从这个角度看，Hubject更像充电业务里面的“银联” 。而且，云倩特别强调，“Hubject非常尊重市?。?各充电运营商有自己的定价规则，他们才是市场的主体 ， Hubject不会作出干预，比如面向小B端的、面向C端的一般公共充电或面向C端的精细化专属充电 ， 定价可以是不一样的 。”
云倩判断，虽然此前中国新能源车企对充电桩这一块的重视程度不够，但后面他们必然会加快弥补与完善，因为之前车辆销售以后，消费者与主机厂不会有直接频繁连接，如今通过充服务 ， 主机厂能够借此建立一个新的强连接，重塑主机厂与消费者的关系，来实现更多可能 。
这一点不无道理，由于此前卖车中间商的存在，导致主机厂造车利润被稀释，在造车利润日渐稀薄的当下，主机厂迫切需要寻找新的利润增长点 ， 如果通过充电服务与车主建立直接联络，其产生的消费自然不会有中间商刮去 。其实从大众/丰田纷纷扬言要做出行服务商也可以看出这种趋势，以后卖车可能利润很低，甚至不会产生利润，但是通过其它方面就可以将利润补回来，不管是充电 ， 还是租赁，亦或不少新势力鼓吹的卖软件、卖内容等等 。
文/冯金刚
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