尽管我国去年新能源车销量超过百万辆大关，全球新能源车销量占比也超过了50%，但这亮眼的成绩的背后 ， 有多少是通过新能源补贴来支撑的？有多少是建立在真实消费力上的？恐怕不容乐观 。
针对我国新能源发展现状与未来展望，上汽集团董事长陈虹此前对媒体表示，“我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强 。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进 ， 由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的‘断崖式’下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右 。”
虽然陈虹的预判看起来较为唬人，但这并非没有可能 。我们看几个数据，以4月纯电动车上牌量冠军北汽EU系列为例，其70.6%是作为出租车租赁使用，而非私人消费推动 。与北汽EU类似，上牌量第二名的吉利帝豪EV、第三名比亚迪e5也主要应用于租赁市?。?占比分别为80.2%、99.9% 。这说明，租赁市场和网约车依旧是电动车的最大潜在市?。?至于这背后的原因也不难想到，一方面是新能源补贴，另外就是各地政府对公共用车的“油改电”诉求 。不难预计，随着新能源补贴退坡，电动车市场势必遭受到一次冲击 。
当然，在分析后补贴时代电动车市场表现的同时，我们更应该反思：为什么电动车私人消费市场表现如此低迷？电动车能够在出行市场大规模推广，这也意味着其质量并无太大问题，那么问题在哪儿？
跳出产业发展的逻辑，将问题聚焦到消费者用车环境，或许能得到一些答案 。中国充电联盟的数据显示，截止2018年底全国充电基础设施合计为77.7万个，而同期的新能源汽车保有量则高达261万辆，车桩比高达为3.4 。然而，已建立好的桩也不一定好用 ， 比如安装位置不合理，车位被占据，充电桩损坏无法使用，充电桩通信故障 ， 众多运营商服务水平不一，运营商信息不互通等等多种偏差 。所以，真实的车桩比肯定更高 。在充电速度本来偏慢的前提下，能用的充电桩还严重不足，显然，充电问题已经成为消费者选择新能源车的一大阻碍，也是制约新能源进一步发展的核心要素 。
中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长董扬在分析充电基础设施行业面临的形势时指出：“我国电动汽车行业是实行‘以政策扶持为主、市场发展为辅’的方针，促使我国率先形成了规模化市场，带动了相关技术的发展 。目前充电行业还面临一系列发展问题 ， 要正确认识和对待相关发展难题 。”
好消息是，这一点逐渐引起了有关部门的重视 。2019年新能源汽车补贴政策的一大变化就是，地方补贴将会转向充电基础设施建设和配套运营服务等方面 。从补贴整车，到补贴基础设施 ， 这是新能源政策的一大进步 。道理很简单，加大基础设施环境建设，为新能源车营造一个良好的使用环境，新能源车使用方便了 ， 消费者自然会主动选择，而不用刻意的用补贴来推动 。补贴多了只会滋长骗补，只会制造泡沫，而不会真正推动消费者选择新能源车，也不会真正推动新能源汽车的切实发展 。
总而言之，新能源汽车基础设施领域迫切需要来一次革新 。任正非说，“不管是企业，还是国家，都要重视基础研究 。”可见基础的重要性 。带着这样的行业审视 ， Hubject来了，以欧洲最大的充电运营商巨头之名
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