所以以性能为主的PHEV可以放弃，升级REEV后可以放弃变速箱、减小发动机排量、换用高压缩比高效率的小排量汽柴油机；同时保留PHEV的电池组提供EV续航里程和插电能力，这样的话大部分时间仍不用油、小部分时间的远途通勤还不会有里程焦虑 。重点：油耗可以下降2/3，这就是REEV增程式汽车能够接棒的原因，主要目的不再是升级性能而是节油，家庭用车可以不是性能车，但节油车是最理想的形态 。
REEV有两种能源类型：第一种是使用传统内燃机（三、双、单混电为后期主力机型），发动机带动发电机的REEV组合，目前能耗最低就是这种 。第二种是使用氢燃料电池（化学发电器）以化学方式反应发电，之后把电量充入储能电池组最终驱动车辆行驶，目前能耗最高、成本最高、风险最高的类型是氢燃料电池汽车 。量产车中大量的增程式大巴、卡车目前99%都是内燃机REEV，后期应该也会是发展的主要方向 。
增程式电动汽车有哪些优势？为何有些新能源车企不愿意生产？
增程式电动汽车优点在于节能，老牌车企涉足这一领域的品牌有很多 。增程式汽车在乘用汽车领域很少见，早期的宝马别克比亚迪以及后期的理想汽车有少数几款可以参考，但在普通的并联式插电混动汽车普及后陆续消失或退居二线，这是为啥？其实理由很简单：单纯的增程有些资源浪费 。普通家用代步车再大也不过D级，整备质量再高也很少有超过3吨的车；绝大部分家用混动汽车只有个2吨左右的重量，这种重量对于恒扭矩发力的电动机而言并不是负担，驱动其行驶的电耗也不会很高 。
所以插电增程式电动汽车只需要功率比较低的小排量发动机，但是这就带来了第一个大问题：性能羸弱 。增程式电动汽车单纯使用电机驱动能让中低速加速体验良好，因为恒扭矩可以在起步瞬间爆发峰值扭矩 。但是电动机在高转速达到恒功率区间后扭矩会下降，动力自然而然会变差 。而想要让性能变强则需要提高转速加大扭矩和功率，然而大多数车企没有自主研发高转电机的技术储备，直接购买电机的成本又会比较高，内燃机又不能参与驱动，这种车动力必然会比较差 。
而插电式混动汽车则没有这一问题，因为在恒功率区间可以利用内燃机一定程度补偿扭矩，燃油驱动系统与电驱系统因动力曲线的不同实现了性能的【1 1＞2】 。其次这台内燃机只要集成功率足够大的BSG发电启动一体机则同样能实现增程驾驶模式，那么能同时实现高性能和增程低油耗的混动系统，比单纯只能增程让而发动机性能完全浪费的混动系统对比，哪种更理想呢？这就是插电增程混动系统无法普及的原因，有技术的车企可以实现REEV（增程）、HEV（油电混合）以及EV三种模式并存并随性切换，想要节油能节油、想要性能可以任性，这是最理想的状态 。
而没有技术的车企只能去造功能只有REEV和EV的增程，重点是这些车企绝大多数还没有制造电动机、电池和内燃机的能力，依靠采购会让造车成本水涨船高，于是这些车即使造出来也是高价车，比如增程的理想ONE与比亚迪唐Dm3.0两车对比，综合实力很显然是后者更强且价格更低，那么在预算相当的前提下谁会去选ONE呢？所以增程式技术很难在乘用车领域成为主流，但在商用车领域却能大放异彩 。
混合动力绿色牌照的公交车基本都是增程式技术，原因首先是增程发电内燃机运行负荷小所以油耗低，对于功率的要求不高则能够将五六升排量的柴油机换成1~2升的小排量增程器，油耗还会再一次下降 。而这些车又多以60km/h以下的中低速行驶，高转电机直驱或低转电机与AMT变速箱匹配并不会让让电机达到恒功率，动力足够用且电耗可以合理控制，那么这种不需要高性能的车则只需要增程节油即可，毕竟并联式输出榨取性能时油耗会略高一些 。
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