前者最大载荷19吨，后者最大载荷6吨，均采用涡桨发动机，主要用来执行战术运输任务 。按照韩国的画面来看，这款运输机也是主打战术运输任务的中型运输机，采用了悬臂式上单翼，T型尾翼结构的常规气动布局，机体呈流线型以及用于放置起降落架的鼓包 。需要注意的是，该机的动力装置采用了2台大涵道比涡扇发动机，而非涡桨发动机 。
相较于涡桨发动机而言，大涵道比涡扇发动机的造价以及后期保障可以有效降低成本，其可靠性也很稳定，同时，又提升了飞行速度，可谓是两全其美，经济适用 。而据韩国航天航空工业集团介绍，还将在未来把这款运输机打造成为一个空中通用平台，将其改造为空中加油机、空中预警机、反潜巡逻机、对地攻击机在内的多种机型 。韩国航空工业领域的发展，从最初的引进到引进/自主并举，再到如今自主为先，引进为辅，取得了不错的成绩 。
而就其自主化而言，主要有以下几个特点，一是主要航空装备依赖引进，总体自主化水平不高 。例如KF-21战斗机项目是由一百多家供应商组成的，KF-21实际上是西方航空产业链的一个货架产品的集成品 。在研发第五代KF-21战斗机项目上，由于获得美国技术支持的承诺，看似发展的顺风顺水 。实际上，韩国新一代战机项目从一开始就获得美国军火商的支持，洛马公司之前承诺为韩国战机项目提供17项及时支持，极大地降低韩国战机的研发技术风险 。
二是具有较强的航空装备制造能力，而研发能力相对较弱 。三是韩国政府大力扶持，从政策到资金倾囊相助，采取先易后难，逐一攻克的模式稳步推进 。四是引进技术融合吸引后，反哺于装备推销国际市场，再通过国际合作和技术引进形成持续发展的局面 。因而才创造了T-50高教机以及KT-1初教机出口多个国家的辉煌业绩 。尽管成绩喜人，但韩国航空工业依旧存在致命伤，那就是没有掌握相关关键技术，不能独立进行生产，所以韩国还得看欧美国家的脸色行事 。
军用运输机的研发制造，向来是充满巨大挑战，就其大型军用运输机而言，可谓是难如登天，举目放眼全世界，能独立研制出的国家寥寥无几 。而中型运输机的研制工作，依旧不容小觑，如果没有一个实力强大，种类全面且完备的工业基础的话，对于相关国家而言，依旧是是寸步难行，困难重重 。从飞机的总体设计和机体结构两方面来讲，就前者而言，从考虑经济适用性的角度出发，必须使飞机具有较好的升阻特性，选择合适的载荷量级，从后者而言，还得使飞机的机体结构具有高强度的特性 。
此外，研制一款中型军用运输机，还对航空制造工艺和材料应用提出了巨大的考验，在保证机体材料具有足够的强度和韧性的条件下，同时，还对其寿命和重量有着严苛的要求，可谓是环环相扣，缺一不可 。再者，航电系统的制造技术也是一个难题，大量的电子线路，设备芯片，以及电子元器件集于一体，其研发与制造要求非常高 。最后，就是动力系统，航空发动机被誉为是“工业皇冠上的明珠”，其设计制造可谓是难如登天，同样，在此领域内能独占一席的国家屈指可数 。
而反观韩国航空工业的现有能力和水平，想要完成以上几项核心技术，其难度可想而知，况且韩国从没有研制中型军用运输机的先例和相关经验，可谓是一片空白 。即使说，韩国在现有两款运输机的基础上，将其技术消化吸收，再通过所谓的国际合作，接受来自欧美国家的支援，那么相对而言，其军用运输机的研制难度将会大幅度降低 。换言之，包括应用材料，航电技术，动力系统等等都可以向欧美求购过来，但请问，核心技术可以买来吗？相关的试验数据和技术储备可以买来吗？答案自然是否定的 。
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