这辆车的软件的任务是要理解不可预测的人类行为，其判断依据是姿势和人的眼光看哪里 。McGill会上传有关汽车与环境交互的数据，然后调整软件让它更安全地在人流和街道中穿过 。在未来，这一数据会用到更大的汽车上，就像在剑桥车库的那辆实验性的雷克萨斯一样 。
今天，这部迷你车在McGill老板Leonard的课上上紧了发条，Leonard正在上电子学的商业管理课程 。样子像Mike Myers的Leonard有20%的时间是放在MIT，剩下时间则是为研究所工作 。课上，Leonard就这辆小车的机制进行了简短介绍，然后就全自动汽车的未来向学生们进行了一次民调 。有3/4的人期待到2030年能够定期使用它们 。Leonard认为他们大概是对现状比较失望 。
在试车跑道上让无人车放马由缰是一回事，但是在城市里面驾驶导航又是另一回事，就像Uber今年3月在亚利桑那州学到的教训一样，当时它的一辆无人车撞死了一位行人 。繁忙的大都市带来的世俗烦恼会成为无人车的障碍 。在波士顿的冬天，一个个排气管排出的废气会被看成像来车一样的固体 。在芝加哥堵了双车道一半的联邦快递运货车就会令受训不要跨越中线的无人车困惑不已 。Leonard说：“这真的很难，非常非常难 。”
丰田寻求的是一种妥协方案，它开发了一套叫做Guardian的系统，着这套系统可以利用机器智能和传感器能力让全自动驾驶具备理论上的可能性，并且将其捆绑到针对人类司机设计的车辆上 。这些汽车和卡车能看到的前后距离将远很多，可横跨多条行车道，这是任何人类都不具备的能力，而且它还更擅长预测其他汽车和行人的行为 。人还会继续控制方向和刹车，但当Guardian检测到潜在危险时，它会抢过控制然后打方向盘、把速度放慢，或者做其他动作来避开问题 。
研究所制作过一段视频 。在视频中，该所负责自动驾驶的资深副总裁Ryan Eustice坐在了一辆行驶在试车跑道的Guardian车的方向盘后面 。Eustice假装自己睡着了，让汽车自己漂移 。仪表盘上的摄像头发现他的头掉下来眼睛闭上了 。Guardian马上接管了汽车并让车子回到了所在的车道上 。当Eustice恢复精神之后，他点一下刹车就可以恢复驾驶了 。
正是这个让Leonard感到兴奋，尤其是因为他十几岁的儿子最近刚学了开车 。他说：“把死亡率降低一个数量级在技术上应该是可能的 。” 美国每年交通致死的人数应该可以降到4000而不是40000 。“想象一下，如果在一个青少年学习曲线走得太快的时候旁边有一位全世界最警惕最训练有素的司机在旁边的话会是什么情况 。从现在开始的10年之内，我想象丰田会收到汽车所有者的来信说‘我的小孩开车的时候干了一件蠢事，但是Guardian干预了 。谢谢你 。’”
Toyota Connected德州Plano办公室
Zack Hicks是相信无人车技术正在到来的丰田高管之一——但是他补充说关键不在这里 。Hicks是Toyota Connected北美（总部位于德州Plano）的首席执行官，他说：“当大家都有的时候这并不是差异化因素 。真正的差异化在于数据的使用，在于如何将车辆与商业和其他车辆连接到一起 。”
Hicks和他在Connected臭鼬工厂年轻的程序员小组正在尝试创建一个超级智能的车轮上的web浏览器 。每200毫秒他们就可以上传来自丰田数百万辆联网汽车的500个传感器的数据——这样下来每天每辆车都会有超过700万的数据点 。这些传感器测量的指标包括速度、位置、制动压力、转向角、燃油油位、胎压以及数百个其他的指标，比方司机踩刹车是否比大多数人更用力等 。
Toyota Connected 北美CEO Zack Hicks
这些信息可以帮助丰田卖车，因为这可以让汽车更安全并且提高客户体验 。你的凯美瑞注意到你忘了拿手机就会问你是不是想拿回来 。你开会迟到了，你的RAV4就会替你安排Skype接入（当然是在你停好车之后） 。你收到一条手机提醒，告诉你的卡罗拉左后胎需要打气了，同时还会提供最近的服务站位置给你 。丰田赌的是这些功能会吸引消费者购买 。
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