长大线高铁，为什么贵广线不开通高速动车只有动车组 _长大

1，为什么贵广线不开通高速动车只有动车组虽然贵广高铁设计运行速度可达350km/h，但是开通初期是按照250km/h的速度等级运行的，因此只能开行动车，只有未来运行速度提高到300km/h或更高时，才能开行高铁。原因就是线路走向经过特殊的地质地貌所决定的，贵广高铁的桥隧比达83%，贵广高铁全长861.7公里，桥隧共660多公里，其中桥梁210公里，隧道209个，总长度456.022公里，仅仅隧道就超过全长的一半，达到53.2% 。贵广高铁是中国西南地区第一条山区高速铁路，也是广西第一条采用无砟轨道的高铁线路。线路运营速度为250公里/小时，预留300公里/小时提速条件。275公里/小时已是贵广高铁动车组列车的高限速度。而“g”字头列车的运营时速是要超过300公里/小时的，贵广高铁的设计时速为250公里/小时，没有达到300公里/小时，所以贵广高铁上使用“d”字头列车，而不是“g”字头.

2，长大高铁在哪上下车到南京南站，做1号线地铁的延长线，到南京南站，3楼高铁乘出口，在不行3楼有个资讯中心，你去那里问问【长大线高铁，为什么贵广线不开通高速动车只有动车组】

3，200kmh的高铁线路能升级到350kmh吗现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 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1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。西武高铁耽误就耽误在了西安至十堰段。西武高铁，也叫武西高铁，即连接陕西省会西安和湖北省会武汉的高速铁路线。西武高铁线路示意图整条西武高铁线路，十堰是个重要的节点，因为十堰市正好位于湖北省和陕西省的交界处。西武高铁分两段建设，一段是全部位于湖北省内的汉十高铁，另一段是大部分位于陕西省的西十高铁。汉十高铁即武汉至十堰高铁，是西武高铁的重要组成部分，目前已经开通运行。汉十高铁走向图汉十高铁也是分两段建设，东段是武汉至孝感的武孝城际，西段是孝感至十堰的孝十高铁。武孝城际铁路，2009年开工建设，2016年开通运行，其中汉口至孝感东段运行时速是200公里，孝感东段至云梦东段运行时速是250公里。设汉口站、后湖站、金银潭站、天河机场站、天河街站、闵集站、毛陈站、槐荫站、孝感东站、云梦东站。孝十高铁，2015年底开工建设，2019年开通运行，设计时速350公里，设云梦东站、安陆西站、随州南站、随县站、枣阳站、襄阳东站、谷城北站、丹江口站、武当山西站、十堰东站。汉十高铁是连接省会武汉和鄂西北重要客运线路，同时也将是连接西北地区与华中、东南沿海地区的重要通道，对于方便这些区域的旅客出行有着重要意义。西十高铁西十高铁走向图汉十高铁都通车了，而西十高铁尚未开工建设。西十高铁连接着陕西西安和湖北十堰，位于陕东南和鄂西北。西起西安市，向东南穿越秦岭后经商洛市，进入湖北省至十堰市与已经开通的汉十高铁相接组成西武高铁。线路全长256公里，其中陕西段169公里，湖北段86公里，设计时速为350公里，全线西安东、蓝田、商洛西、山阳、漫川管、郧西、十堰东共计7个车站。预计2021年底开工建设，工期4.5年。总结由高铁规划图可以看出西武高铁的重要作用西武高铁是西北地区人民走出西北到华中和东南沿海、珠三角地区的最便捷的陆上通道。我个人觉得西武高铁对于西安的重要性要比武汉大，但不知为何陕西省推进这个项目的力度和速度远远不如湖北，开工日期一再推迟，希望今年年底真的可以开工吧，早日造福广大的西北地区旅客。高速铁路的建设和运营，极大的方便了人们的出行及缩短了路途时间，并且比起乘坐普通铁路舒适感强，人们出行首选高铁，但是，高铁覆盖面远远没有普速铁路大，甚至全国还有两个省会城市没有通高铁，拉萨和银川（银西高铁预计2020年完工，将结束银川不通高铁的历史），而在宝鸡-兰州没通高铁之前，兰新高铁就前开通运营了，兰新高铁在甘肃没有穿越甘肃腹地武威等市县，而是从兰州使出进入青海西宁，穿越祁连山再进甘肃张掖穿越河西走廊进入新疆。是的，进青海要穿祁连山到乌鲁木齐，要是经武威就要过乌鞘岭。而兰州高铁为什么要进青海穿祁连山？其一、这就要说到国家高速铁路网络，这就要考虑方方面面的因素，像国家战略、产业分布、城镇体系布局、经济水平、人口分布、旅游景区、既有高铁布局等等，兰新高铁经过青海最大的城市西宁，过万亩的门源油菜花基地，再到甘肃河西走廊的城市链。中国高速铁路网络的规划"八纵八横"，就是要连接国家重要城市群，省会城市及其他大中城市，可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。其二、全国形成高速铁路网络8小时高铁交通圈，即可以通过高铁在8小时内抵达国内的所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，显然，在西北由于气候、地形地貌等环境影响下，是达不到的，但8小时高铁交通圈决定了兰新高铁过西宁而不过武威的原因。其三、根据高速铁路网络的规划，还有区域性高铁，连接以省会城市为中心的周边地级城市，那么就有了新建铁路兰州至张掖三四线中川机场至武威段的高铁建设项目，已列入国家2018年开工项目，全长439.25公里。线路自兰州中川机场站引出，向西经永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肃省张掖市，而兰州至中川机场已开通运营城际高铁。不管从哪方面考虑，兰新高铁过西宁的意义均大于过武威的意义，而过西宁就意味这要穿越祁连山，区域性高铁兰州至张掖三四线能弥补甘肃腹地无高铁的历史，希望兰州至张掖三四线能早日开工建设。高速铁路的建设和运营，极大的方便了人们的出行及缩短了路途时间，并且比起乘坐普通铁路舒适感强，人们出行首选高铁，但是，高铁覆盖面远远没有普速铁路大，甚至全国还有两个省会城市没有通高铁，拉萨和银川（银西高铁预计2020年完工，将结束银川不通高铁的历史），而在宝鸡-兰州没通高铁之前，兰新高铁就前开通运营了，兰新高铁在甘肃没有穿越甘肃腹地武威等市县，而是从兰州使出进入青海西宁，穿越祁连山再进甘肃张掖穿越河西走廊进入新疆。是的，进青海要穿祁连山到乌鲁木齐，要是经武威就要过乌鞘岭。而兰州高铁为什么要进青海穿祁连山？其一、这就要说到国家高速铁路网络，这就要考虑方方面面的因素，像国家战略、产业分布、城镇体系布局、经济水平、人口分布、旅游景区、既有高铁布局等等，兰新高铁经过青海最大的城市西宁，过万亩的门源油菜花基地，再到甘肃河西走廊的城市链。中国高速铁路网络的规划"八纵八横"，就是要连接国家重要城市群，省会城市及其他大中城市，可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。其二、全国形成高速铁路网络8小时高铁交通圈，即可以通过高铁在8小时内抵达国内的所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，显然，在西北由于气候、地形地貌等环境影响下，是达不到的，但8小时高铁交通圈决定了兰新高铁过西宁而不过武威的原因。其三、根据高速铁路网络的规划，还有区域性高铁，连接以省会城市为中心的周边地级城市，那么就有了新建铁路兰州至张掖三四线中川机场至武威段的高铁建设项目，已列入国家2018年开工项目，全长439.25公里。线路自兰州中川机场站引出，向西经永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肃省张掖市，而兰州至中川机场已开通运营城际高铁。不管从哪方面考虑，兰新高铁过西宁的意义均大于过武威的意义，而过西宁就意味这要穿越祁连山，区域性高铁兰州至张掖三四线能弥补甘肃腹地无高铁的历史，希望兰州至张掖三四线能早日开工建设。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。高速铁路的建设和运营，极大的方便了人们的出行及缩短了路途时间，并且比起乘坐普通铁路舒适感强，人们出行首选高铁，但是，高铁覆盖面远远没有普速铁路大，甚至全国还有两个省会城市没有通高铁，拉萨和银川（银西高铁预计2020年完工，将结束银川不通高铁的历史），而在宝鸡-兰州没通高铁之前，兰新高铁就前开通运营了，兰新高铁在甘肃没有穿越甘肃腹地武威等市县，而是从兰州使出进入青海西宁，穿越祁连山再进甘肃张掖穿越河西走廊进入新疆。是的，进青海要穿祁连山到乌鲁木齐，要是经武威就要过乌鞘岭。而兰州高铁为什么要进青海穿祁连山？其一、这就要说到国家高速铁路网络，这就要考虑方方面面的因素，像国家战略、产业分布、城镇体系布局、经济水平、人口分布、旅游景区、既有高铁布局等等，兰新高铁经过青海最大的城市西宁，过万亩的门源油菜花基地，再到甘肃河西走廊的城市链。中国高速铁路网络的规划"八纵八横"，就是要连接国家重要城市群，省会城市及其他大中城市，可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。其二、全国形成高速铁路网络8小时高铁交通圈，即可以通过高铁在8小时内抵达国内的所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，显然，在西北由于气候、地形地貌等环境影响下，是达不到的，但8小时高铁交通圈决定了兰新高铁过西宁而不过武威的原因。其三、根据高速铁路网络的规划，还有区域性高铁，连接以省会城市为中心的周边地级城市，那么就有了新建铁路兰州至张掖三四线中川机场至武威段的高铁建设项目，已列入国家2018年开工项目，全长439.25公里。线路自兰州中川机场站引出，向西经永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肃省张掖市，而兰州至中川机场已开通运营城际高铁。不管从哪方面考虑，兰新高铁过西宁的意义均大于过武威的意义，而过西宁就意味这要穿越祁连山，区域性高铁兰州至张掖三四线能弥补甘肃腹地无高铁的历史，希望兰州至张掖三四线能早日开工建设。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。高速铁路的建设和运营，极大的方便了人们的出行及缩短了路途时间，并且比起乘坐普通铁路舒适感强，人们出行首选高铁，但是，高铁覆盖面远远没有普速铁路大，甚至全国还有两个省会城市没有通高铁，拉萨和银川（银西高铁预计2020年完工，将结束银川不通高铁的历史），而在宝鸡-兰州没通高铁之前，兰新高铁就前开通运营了，兰新高铁在甘肃没有穿越甘肃腹地武威等市县，而是从兰州使出进入青海西宁，穿越祁连山再进甘肃张掖穿越河西走廊进入新疆。是的，进青海要穿祁连山到乌鲁木齐，要是经武威就要过乌鞘岭。而兰州高铁为什么要进青海穿祁连山？其一、这就要说到国家高速铁路网络，这就要考虑方方面面的因素，像国家战略、产业分布、城镇体系布局、经济水平、人口分布、旅游景区、既有高铁布局等等，兰新高铁经过青海最大的城市西宁，过万亩的门源油菜花基地，再到甘肃河西走廊的城市链。中国高速铁路网络的规划"八纵八横"，就是要连接国家重要城市群，省会城市及其他大中城市，可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。其二、全国形成高速铁路网络8小时高铁交通圈，即可以通过高铁在8小时内抵达国内的所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，显然，在西北由于气候、地形地貌等环境影响下，是达不到的，但8小时高铁交通圈决定了兰新高铁过西宁而不过武威的原因。其三、根据高速铁路网络的规划，还有区域性高铁，连接以省会城市为中心的周边地级城市，那么就有了新建铁路兰州至张掖三四线中川机场至武威段的高铁建设项目，已列入国家2018年开工项目，全长439.25公里。线路自兰州中川机场站引出，向西经永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹至甘肃省张掖市，而兰州至中川机场已开通运营城际高铁。不管从哪方面考虑，兰新高铁过西宁的意义均大于过武威的意义，而过西宁就意味这要穿越祁连山，区域性高铁兰州至张掖三四线能弥补甘肃腹地无高铁的历史，希望兰州至张掖三四线能早日开工建设。现在高铁票价大约是普通火车票价的3倍。高铁票价若要降到和普通火车票价一样，人均国民收入应该也需要提高约三倍。同时国家财政对铁路服务的补贴力度需保持不变，铁路建设和运营服务公司需保持公有性质。火车是英国人发明的。现在英国的铁路国有，但服务私有，英国的火车票价是中国的10倍。英国铁路每英里费用是0.5英镑(2.8元/公里)，中国的高铁是0.5元每公里。世界上第一条商业运营的高铁是日本人修建的“东海道新干线” 。目前日本的高铁票价约是中国的4倍。东京到大阪的距离约500公里，但高铁票价为1.5万日元，折合成人民币约1000元。据说日本最豪华的高铁其票价高达74-95万日元，要好几万人民币。美国从纽约到华盛顿的票价为165美元，折合人民币约1120元。两地距离225英里，约360公里。中国同样的距离二等座的票价不超过200元。为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕）更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。时速200公里的铁路按目前国内的标准来说是快速铁路，既能跑动车组，也可以跑普速客车甚至货运列车。2007年4月全国铁路第六次大提速的时候，一些既有线就提速到200公里时速，动车组、普速客车、货运列车运行在相同的线路上。后来新建的一些铁路也是按照200公里时速的标准修建，比如渝利、渝贵这些。200公里时速的铁路线除了个别长大隧道采用无砟轨道外，其它路段都是采用的有砟轨道。时速350公里的高铁线路都是无砟轨道，只能运行动车组，不能上普速客车和货运列车，因为高铁线路不能经常让重车压，动车组是比较轻的列车。时速200公里的线路直接升级为时速350公里的线路是不现实的，前面也提到了，200公里基本上是有砟轨道，350公里正线都是无砟轨道，而且线间距、弯度也不一样，350公里时速的线路标准要高得多，200公里时速的线路的普通桥梁用T型梁就可以了，但350公里时速的线路显然不可能用T型梁。350公里时速的高铁线路只能是新建，不可能用200公里时速的线路来升级。修建什么标准的铁路线要考虑不同地区的实际情况，时速200公里的线路可以客货兼顾，而350公里时速的高铁线路基本上是动车组客运，即便搞了货运动车组也只能运轻便货物，重货只能通过普铁货车运输，不要认为高铁就是万能。