「因此 ， 我们非常需要国内能够研发并生产出一款拥有足够算力且功能安全的自动驾驶芯片 。」
（图片来自 CSDN）
「不仅仅是上面这些问题 ， 我们在以量产为目的的技术研发过程中 ， 感觉这片领域就像刚刚收割过的萝卜田 ， 处处都是坑 ， 存在各种各样的阻碍 。
但总的来说 ， 最危险的其实莫过于——有人驾驶与无人驾驶车在路上一起跑 。」
因此 ， 为技术的应用「限定一个区域」 ， 也许是工程师们踩过无数坑后得出的最符合常识且最节省成本的方法论 。
5G 真的很快能来？
车路协同 ， 需要低延时、高可靠的网络连接；而网络建设 ， 则需要运营商 。
因此 ， 本来就在力推 5G 联盟的运营商们 ， 迅速在无人驾驶产业链上找到了自己的绝佳位置：
既然车路协同要求的是「车与车、车与人 ， 车与基础设施的高效互联 ， 那么就与 5G 网络的特点非常契合——
下行 20G/秒 ， 上行 10G/秒 ， 带宽足够好
低至几毫秒的低时延
高可靠度的连接
因此一年多来 ， 自动驾驶公司与联通、移动等通讯运营商的各种合作来势迅猛 ， 譬如文远知行就与联通联合试验了在 5G 环境下的汽车远程控制项目 。
此外 ， 越来越多的技术创业公司正在加入由运营商们主导的各类 5G 联盟 ， 后者也积极地在全国铺设 5G 基站并获取试验牌照 。
这股势头极易让人产生错觉 ， 似乎 5G 一来 ， 就立马会破解自动驾驶汽车上路 ， 或者说是「车路协同」的最大阻力 。
而现实情况是 ， 5G 本身的落地就是个难题 ， 即便实现了 ， 车路协同里的「路」还完全没谱 。
广州联通副总经理廖江没有回避谈论在 5G 建设中的诸多挑战 ， 实际上 ， 从拿到 5G 牌照到实际应用 ， 中间还隔着山路十八弯：
第一 ， 5G 是比较新的事物 ， 其通信标准是由 3GPP 制定的 ， 但目前标准尚未确定 。
虽然现在推出了名为 R15 的技术规范版本 ， 但这一版本主要是解决高清方面的业务问题 ， 真正跟车联网最为密切相关的标准还没有最终确定 ， 这就影响了整个产业链的发展进度 。
第二 ， 目前包括 5G 芯片以及其他终端产品并没有出现 。
譬如大家都知道现在 5G 手机还没有推出（可能明年会推出） ， 而汽车这类 5G 终端是相对比较大的工业化部件 ， 落地速度会更慢一些 ， 毕竟产业链是一个由小到大的健全过程 。
第三 ， 虽然自动驾驶界对 5G 寄予厚望 ， 也在进行相关试验 ， 但 5G 本身的建设是非常有难度的 ， 因为高频传输需要基站搭建地非常密集 。
因此 ， 不管从设备功耗 ， 还是运营商网络改造来看 ， 要耗费的资源都非常庞大 。
「不过我相信 ， 随着 5G 牌照正式发放后 ， 这些问题也会随之解决 。但仍然需要时间 。」
尽管 5G 对于包括自动驾驶、工业以及其他领域的高效数据传输都是有必要的 ， 但我们不妨反过来想一下：
实现车路协同所需要的网络传输效果 ， 真的只有 5G 才能做到吗？
其实清华大学自动化系教授、863 车路协同项目首席科学家姚丹亚曾发表过一个重要观点——
尽管 5G 可以做到低延时、高可靠、接海量终端节点、大带宽（恨不得 1 秒 1 个 G 流量） ， 但只有前两个是自动驾驶汽车所需要的 。
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