很显然 ， 自动驾驶还不够好 ， 远远不够 。
而 Waymo 作为这个领域的领军者 ， 足以说明其他地区的情况可能更令人不寒而栗 。
通用汽车最近也不太平 。
除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt 以及 IMPALA 汽车外 ， 在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司 Cruise 易帅的消息 ， 其背后意义不言而喻：
用一位资深银行家来替换原本的技术型领导者 ， Cruise 对商业化的诉求看起来异常迫切 。
但从路测实际情况来看 ， 根据技术评论网站 Tech.co 最近对加州机动车部门各家路测数据的梳理 ， 作为在加州发生撞车事故最多的一家无人车公司 ， Cruise 商业化的何去何从至今仍然是一个谜 。
除了外媒们对无人驾驶的报道开始转向保守 ， 另一个国内的有趣现象大概只有业内人士才能感受得到：
两年前自动驾驶话题刚刚引爆时 ， 国内各家在自动驾驶论坛上讲的东西 ， 与两年后的今天竟然没有太大的变化 。
大家依然会吹嘘自己的技术与团队履历 ， 并夹带着那股要掀起交通革命的使命感 。
然而 ， 实质性的商业化进展其实并非如大家想象地那么乐观（我们曾在今年年初整理过很多公司立下的各种「2018 年目标」但却未达成的 flag：为 2018 量产计划画过大饼的无人驾驶公司 ， 你们兑现承诺的日子到了） 。
不过 ， 一些微妙的细节转变却在告诉我们 ， 包括传统车企、技术公司、零部件供应商以及运营商在内的所有行业人士都已经意识到 ， 无人车面临的商业化困境才刚刚开始：
一方面 ， 大家纷纷开始「喊难」 ， 乐于展示当下的各种实操难题成为了一股「新潮流」；
而另一方面 ， 「车路协同」被越来越多地提及 ， 逐渐取代了曾最能展现厂商技术实力的「单车智能」 。
值得注意的是 ， 由于前者这个古老的概念在中国重新焕发了第二春 ， 因此 ， 在「道路智能」与「车联网」中被认为将扮演重要角色的 5G ， 让通讯运营商们成为了无人驾驶产业链上的新成员 。
不过 ， 「车路协同」重新热起来 ， 除了阿里百度等公司的带动作用 ， 也许单车智能化的举步维艰才是最关键的一个原因 。
目前 ， 虽然各方对困难的态度与口径变得出奇一致 ， 但每家踩到的坑与难解的题却各有各的不同 。这也让部分公司在一场自动驾驶论坛上得出了令人印象深刻的相同结论：
无人驾驶的下一场寒冬 ， 也许在所难免 。
自动驾驶让车企在忧虑什么？
作为一群将「把车卖出去」为目标的公司 ， 整车厂无疑是自动驾驶产业链上最冷静和慎重的行业代表 。
日本主攻机械行业的调查证券分析师泉田良辅就曾发现 ， 越是接触汽车行业久的人 ， 越不相信自动驾驶汽车能上路 ，
「因为他们越是了解如今的技术与工程难题 ， 就越对自动驾驶技术实现的困难有切身体会 。
反而是对汽车行业不精通的人 ， 会对自动驾驶汽车未来抱有单纯的期望 。」
如果说技术公司们要思考的是怎么把一辆普通汽车改造成一辆 N 级自动驾驶汽车 ， 那么车厂们 ， 特别是那群以无人驾驶为重要卖点的新兴汽车品牌 ， 要考虑的还有一连串「前提」：
怎么在保证控制成本的基础上 ， 在保证能够量产的基础上 ， 在保证能够达到车规级的基础上 ， 在保证安全系数的基础上 ， 生产出一辆自动驾驶汽车 。
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