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5g手机什么时候出，OPPO5G版手机到底什么时候上市？( 九 )

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因此 ， 特斯拉自动驾驶系统直到现在依然没有什么实质进展 ， 就足以说明问题 。
而小鹏汽车 CEO 何小鹏 ， 在一场广州自动驾驶论坛上的通篇演讲 ， 更是只说明了一件事儿——
量产一辆功能稳定的自动驾驶汽车 ， 真的太难 。特别是 L4 级消费级产品 ， 落地起码要至少花费 10 年 。
何小鹏称自己还在做互联网的时候 ， 曾跟欧洲一家公司展开竞争 ， 对方提出的一个「可靠性的标准」是「5 个 9」（在系统的高可靠性里有个衡量可靠性的标准——X 个 9 ， 5 个 9 表示该系统在连续运行 1 年时间里最多可能的业务中断时间是 5.26 分钟 ， 达到高可用性级别） 。
直到现在 ， 即使对 BAT 来说 ， 要想把一个服务做到「5 个 9」的可靠性也还是非常非常困难 。
而对应到汽车行业 ， 他认为无人驾驶车有一个很大的挑战 ， 就是在于谁能够把它先做到 n 个 9 。
「今天我觉得无人驾驶车不管是开一个小时还是多个小时 ， 不管是跑多少公里 ， 最重要的是你能不能让它足够的安全 。
如果我是两个 9 ， 也就是 99% 的可靠性（在汽车里面叫鲁棒性 ， 鲁棒性比可靠性更复杂） ， 出现 1% 的事故都没有人接受 。」
因此 ， 如果平衡用户体验、行车安全以及成本 ， 做出真正的整车+自动驾驶 ， 跟「原来互联网公司把功能做到 70% ， 只有一个 9 没做到就可以上路」 ， 是两种截然不同的思路 。
「拿现在很多车上都有的『自动泊车』功能来看 ， 用户真的使用吗？
我们在 1000 多个场景中测试过特斯拉的自动泊车 ， 成功率只有 13% 。所以说 ， 即便很多车上有这种功能 ， 基本上体验不好你肯定不会再用第二次 。」
而从成本角度来看 ， 生产 100 台车与生产 1 万台车之间要建立的基础与思考的问题是千差万别的 。
譬如 ， Waymo 一台测试车的市值大概为 15 万美金 ， 而作为车厂 ， 小鹏要想的是能否将价格压到一台 5 万美金 。
「我从 1 台做到 100 台车没问题 ， 但是我做 1 万台车 ， 要节省成本 ， 考虑的是能否下线自动标定 ， 自动测试 ， 而且量产规模扩大 ， 你还要考虑用户怎么给车维修和做保养更加方便 ， 我们怎么通过远程发现自动驾驶问题等等 。
此外 ， 由于路况以及场景非常复杂 ， 目前我们针对各种功能做的大量规模测试费用非常高 ， 而这些功能你最后还必须保证它们能被高频使用 ， 如果用户弃之不用 ， 那么成本压力会更大 。」
因此 ， 何小鹏得出了一个并非悲观但十分谨慎的结论——L4 级无人驾驶消费级产品的落地起码要 10 年以后 。
「实际上今天大部分整车厂都在做 L2 级自动驾驶 ， 严格意义上叫自动辅助驾驶 。而 L3 级自动驾驶的大规模落地 ， 至少要在 2021 年以后 。」
技术不足 ， 「范围」来补
上个月 Waymo 负责人 John Krafcik 发表的无人驾驶局限论让媒体界炸了锅：
「在未来的几十年内 ， 自动驾驶汽车做不到无处不在 ， 它会一直存在限制 。在很长一段时间内 ， 自动驾驶汽车都会需要司机的协助 。」
其实 ， 在两年前谷歌无人驾驶事业部刚刚被分出来并被命名为 Waymo 时 ， John Krafcik 就说过几乎意思完全一样的话 。

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