8代凯美瑞双擎XV70长测凯美瑞双擎2.5哪个更值得买( 二 ) _更值得

TNGA框架下的低重心概念也在这套座椅中得到了贯彻，没有了以往凯美瑞坐偏高的感觉，实现了人体自身抗偏航的天然优势。

黄金周前不敢在深圳久留。检查完车况后，加满油，立即返回。b级车罕见的50升小油箱加满很快，混动车也不用担心这个油量会影响续航。

一融入深圳繁忙的地面交通，第八代凯美瑞的转向手感又一次颠覆了我对历代凯美瑞的印象！前几代凯美瑞的方向盘大如脸盆~感觉是男女之间的暧昧感觉。你拉我~我拉你，QQ模糊弹起...今天第八代突然成了一对苦情夫妻~我确认了一下眼神就去你那了！去我家吧！心照不宣，坚定不移！快~稳~准，一上手就不能自拔！

这套高精度的齿轮齿条式并联电动助力系统来自于以生产高精度工业大米(轴承)闻名的JTEKT(捷蒂格特) 。是丰田TNGA框架下的突出缩影。下沉式MCU(控制中心)是整个低重心TNGA概念的先驱。控制中心从原来的转向柱下移到了齿轮齿条式，电机的响应更加直接。通过仔细校准，它获得了与以前的液压动力转向类似的真实感觉。同时为仪表盘和驾驶员膝盖赢得了更珍贵的空余地。双助力机构的安全冗余，在最坏的情况下(如行车电脑恶意干扰)仍能保证50%的助力输出。副车架上从之前的2点固定改进为4点固定，也为更准确的转向响应做出了很大贡献。

历代凯美瑞的操控性能在同级别中确实可以接受，但是态度反应往往会吓到司机和路人。那种摇摆的姿势需要车手突破心理恐惧才能享受到训练的精髓。第八代凯美瑞在TNGA框架下的重点升级，即与操控性能最相关的后悬挂部分，从简单、轻便、舒适性能的双连杆更新为几何结构更复杂、性能定位更清晰的双横臂(3横臂1纵臂)！将姿态表现与实际操控感同步，并反馈给驾驶员！

这让我想起了凯美瑞的前身。1979年，塞利卡凯美瑞是一款紧凑型运动型A级车。直到1991年宽体XV10问世，这种大方体贴的造车理念才立即让凯美瑞迅速风靡北美，成为继丰田旗下卡罗拉之后的第二号“世界车” 。在XV10接下来的四代进化中，世界车在达到了“用户”心理和身体的极度丰富后，似乎又回到了原点，再次召唤人们的原始欲望。

细节的演变并不止于表面。许多连接件之间的受力关系，如稳定杆与两侧摇臂之间的受力关系，由过去的单边球节改进为铝合金双向球节，使反应更加灵活。

布局也更便于维护。

在发动机舱和底盘上，也可以看到很多紫色的紧固件。这是一款带有紫色摩擦系数稳定剂“e-Toruqe”的超高强度紧固件。除了更高的摩擦系数和安全性，更好的耐腐蚀性和抗反复拆卸性，为国内很多用车环境相对简单的地区做了基本的公差准备。
在深圳堵车中打滑，似乎和A25B发动机没有关系。油门踏板的动作和发动机往往处于解耦状态，也就是小范围的油门动作基本上就是大电机MG2在工作，安静，反应灵敏。与传统液力变矩器的AT相比，车组内的起停具有更小的扭矩放大前进冲量，双离合器与AMT之间没有接合抖动。