上一期讲堂中介绍了燃料电池单体的内部结构与反应原理，但是光是一个单体，并不足以承担汽车动力源的重任 。那该怎么做？单打独斗不行那就抱团啊 。
进入主题之前，先来回答上一期燃料电池【讲堂】留言中提到的一些问题，也欢迎读者在评论中提出疑问 ， 共同讨论 。
King’s Kiss：燃料电池车需要充电吗？
A：燃料电池相对于锂电池更大的优势就在于它不需要充电 ， 它不是储能装置，而是发电装置，为它补充能源和加油一样，给车上的氢罐加氢即可 ， 燃料再填充的速度可以接近并达到当前加油的水平 。
老千克星弓长老：甲烷能不能做燃料电池的能量载体？
A：可以，参见上一期燃料电池分类的表格，天然气、沼气、甲烷都可以作为燃料电池的燃料，其发电的根本在于氧化还原反应的得失电子过程 。但是 ， 不说不如氢气环保的问题，能采用天然气、甲烷作为燃料的燃料电池工作条件要求高，目前的技术下并不适合车用 。因此，车用燃料电池仍然以氢气为主流 。
你说：有杂质的氢气燃烧会不会爆炸？
A：并不会，燃料电池的发电过程中发生的是氧化还原反应，是电化学反应转化能量，并不是通过燃烧转化能量，有杂质可能会污染催化剂，减少寿命，燃料电池电堆也有一套严格的热管理系统控制电堆的散热，在整个反应过程中，氢气都不会燃烧也不会爆炸 。需要燃烧氢气的是氢气发动机 ， 宝马曾经研究过，和现在的汽油机类似，只是燃料从汽油换成了氢气 。
☆堆叠：为了更高的电压之前介绍了燃料电池在使用时需要首尾相连，组成电堆 ， 想像一下，这个场景和使用5号干电池时将其首尾相连获得1.5V*2=3V电压的意义完全相同 。就像5号干电池的电压只有1.5V（镍铬镍氢充电电池的标称电压只有1.2V），一节燃料电池单体的电压也是有上限的，不高，理论值为1.229V（25℃，1atm下） ， 但正常使用过程中，这个值更低，一般在0.6-0.8V左右 。
理论值根据能斯特方程计算，与反应温度和反应气体（氢气、氧气）压力有关
这么低的电压很难驱动用电器，我们知道 ， 现在的电动车普遍的工作电压在300-400V左右，很多车企已经在研究700V-800V的高压供电系统 。这是为了在同等功率需求下降低电流从而降低损耗，和家用电在入户前需要高压传输一样 。
因此 ， 为了实现高电压输出，必须将几百片燃料电池的单体串联，组合成电堆，才能正常驱动车辆 。特斯拉不也是把好多好多18650电池串联（提高电压）再并联（提高电量）组成电池组吗？燃料电池的电堆也是如此 。能斯特电压与电池的电流无关，只与温度和进气压力有关 。
但是，都说了理论值，实际上我们使用的燃料电池不可能达到这一电压，就像普通干电池有内阻一样，燃料电池也存在着损耗 ， 有三种：活化损失、欧姆损失和浓差损失，也可以被称为活化极化（过电压）、欧姆极化（过电压）和浓差极化（过电压） 。
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