事实上，在2010年这个“汽车3G元年”里，中国联通可谓气势如虹——当年，联通一口气签下一汽、长安、奇瑞乃至金龙等等车企的3G车联网订单，制霸行业 。
一汽奔腾推出的D Partner 3G车联网系统，一度成为了通用安吉星的研究对象 。
2012年，联通签下宝马车联网服务的3G订单，拿下豪华车品牌 。
到2015年，联通的合作车企，已经超过了30家 。也是在这一年，联通成立了专门发展车联网业务的子公司智网科技 。
到2017年时，联通发布车联网发展白皮书，其合作车企更是达到了55家，其中大部分都是3G合作伙伴 。
在联通高歌猛进时，另外两位通信运营商，在3G车联网时代的成绩单则没有那么好看 。
2012年，中国电信在上海成立了车联网上海基地，借助上海发达的汽车产业做大其车联网业务 。但中国电信在乘用车车联网市场上未能竞争过联通，转头朝向了商用车，分得了上汽商用车校车项目，同时拿下了一些远途大巴的车联网项目 。2013年时，电信为增强车联网业务竞争力，分别在南京、上海成立了交通行业信息化研究基地，负责前装、后装车联网 。
而整体规模最大的移动，这段时期收获的车企合作伙伴却是乏善可陈，当时最“大牌”的车企客户，是2012年尚未起飞的吉利 。
但移动3G车联网的疲软，有技术上先天不足的拖累 。
一位知情人士告诉车东西，移动3G车联网业务的“失声”，是中国移动在整个3G时代的不顺 。
当年，为了平衡移动在通信运营商中一家独大的格局，也为了建立具有中国知识产权与影响力的通信标准，移动被分配了TD-SCDMA制式的3G 。但与联通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA无论是在下行速率还是在信号质量上都明显不如 。
联通抓住了WCDMA的红利，一举在3G车联网时代夺魁 。
而移动在难以弥合的技术劣势掣肘下，其3G车联网服务也很难打开市场 。
当然，电信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但凭借2G车联网时代拿下的大订单，以及3G时代新开辟的客户，电信的车联网业务还有一定成色的发展 。
联通称霸，移动低迷，电信闷声 。这是车联网3G时代的A面 。
故事的B面，是此时的车联网领域，远不如移动互联网风生水起 。根据四维图新的数据，2012年时，国内前装意义上的车联网新增用户，刚刚超过50万 。同一年，工信部放出数据，中国3G用户已经超过了2.2亿 。
中国移动时任首席科学家杨景当时说了一番意味深长的话——中国车联网培育了近十年，渗透率却未超过10%，“国内车联网只有车，没有网” 。
联通、移动、电信角力的“车联网第一运营商”，含金量并没有想象中那么高，对业绩的贡献也有限 。
不过，与此同时，在汽车的后装领域，各种深圳华强北制造的后装智能车机、智能后视镜，却开始上量 。插上sim卡，它们就能够下载APP，更新数据 。通信运营商的3G数据服务，意外获得了一个上车的途径 。联通由于信号好，速度快，在后装的设备上也受到欢迎 。
三大运营商纷纷效仿，开始在车联网市场产品上往后装市场发力 。通信运营商亲自下场做车联网硬件的打法，一直延续到了4G时代 。
4G时代：移动打响车联网反击战
车联网的3G时代，联通在三大运营商中当上老大 。根据其去年的白皮书，其在后装市场上市场占有率超过70%，累计车联网用户达到了2000万 。有趣的是，由于对车联网前装、后装产品有分歧，一些研究机构测算的2017年中国车联网用户总数都未超过2000万 。
然而，3G时代的优势，却成为了联通在4G时代的负累；3G时代的劣势，反而成为了移动在4G时代全力向前的动力 。
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