2013年末，工信部正式向三大运营商发放4G牌照 。
4G的标准高度统一，不存在显著的技术优劣差别 。在3G时代吃了暗亏的移动，竭尽全力将用户导入4G LTE，甚至不惜“战略性放养”3G——许多在移动提供通信服务的手机没有4G信号时，将直接回落到2G 。
在“不留退路”的4G推进下，中国移动的4G网络覆盖率很快来到98%，冠绝全球 。
车联网领域也是如此，4G牌照一拿到，移动车联网的重心即刻转向了对4G的推广 。
2015年，中国移动特别与德国电信成立了一家合资公司——中移德电，借助德国对汽车工业的理解，帮助中国移动的4G上车之路 。
2015年3月3日，世界移动通信大会上，移动的车联网业务迎来了转折时刻 。
当天，中国移动宣布，与安吉星达成合作，助力后者的车联网服务从2G升级到4G——这是中国首个4G车联网商用项目，意义不言自明 。而原本，为安吉星提供服务的是中国电信 。
从中国电信手中抢下通用安吉星的订单后，中国移动的4G车联网服务随即签下奥迪、日产、比亚迪、上汽等大车企 。上汽的荣威RX5，成为搭载4G车联网的第一辆爆款互联网汽车，年销量达到30万台 。移动官方更是声称，4G车联网服务新增的80%项目，都是由移动承担 。
▲斑马智行车载系统，移动4G服务支持
电信为何被“抢单”？
除了移动在4G上的倾力投入所致的“对手太强”，电信车联网业务内部此时也出现了一些麻烦 。
一位知情人士向车东西透露，在4G时代，电信的车联网部门出现了内耗 。上文提到，电信的车联网基地有两个，分布于上海、南京，而电信的省级公司，常常直接找电信南京基地获得技术支撑 。两个基地同时涉足车联网业务，带来的不是各司其职的合力，反而是内部的竞争 。
此时，电信在4G车联网上能拿到的项目，也是一些边缘化车型的车联网服务，远不如2G时代获得安吉星青睐时的光彩 。
而曾经领先的联通，在3G时代WCDMA的红利下日子舒坦，对4G网络布局犹豫不决，在4G牌照发放后仍然把相当的精力留在了3G车联网服务中，在同中国移动的4G车联网竞争中，很快处于下风 。
等到移动跑出老大一截，联通反应过来 。2017年，联通发布车联网白皮书，小小地谈了一番成绩，重点谈了未来的市场前景，以及技术方向 。
有趣的是，联通与移动在车联网3G与4G时代轮流坐庄，却很少针锋相对 。因为，来到4G时代后，两者发现各自车联网业务最大的竞争对手，其实是智能手机 。
5G时代：决战自动驾驶
截至2018年底，中国移动4G用户达到7亿，联通4G用户也超过了2.1亿，中国总的4G用户达到了11亿——无论是开车的还是乘车的，几乎是人手一部智能手机 。当智能手机可以通过原生功能和APP实现定位导航、信息娱乐乃至紧急救援功能时，车联网存在的必要性被大大降低了 。
几乎每台车上都会出现的手机支架，显示了手机小屏幕背后的移动互联网，如何压制了车机大屏背后的车联网 。
让车联网实现一些独占的、手机无法做到的功能，是车联网实现真正大发展的必经之路 。而在目前，国内的车联网用户总数仅仅在2000万左右徘徊 。
新的破局点，正是让车联网摆脱单纯的导航、娱乐、通话，参与到交通出行的革命当中——V2X、5G，以及它们支持下的自动驾驶 。
在新的趋势下，三大运营商则在全力争夺标准制定、技术框架的制高点，以在革命真正来临时成为打响一枪的角色 。
V2X车联网的概念提出已经久——Vhicle To Everything，车联网连接万物 。传统的车联网连接的只是通话网络与广域网，而V2X还可以实现车辆间，车辆与路侧设施之间，乃至于车辆与行人之间的连接 。当V2X推广开来，智能交通将不再只是一个梦想 。
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