但如果要实现这些，单依靠4G技术是不够的——还需要在4G通信制式的基础上，定义出新的标准来——这便是LTE-V（海外还有类似WiFi的DSRC标准，但国内已经选择了属于C-V2X的LTE-V） 。
而在LTE-V的标准制定上，移动有更多的话语权，参与LTE-V制定的中国专家，也大多出自移动通信研究院 。
光是有标准也不够，V2X要实现的辅助驾驶，对通信时延的要求不能超过50毫秒，而目前的LTE网络无法做到 。
而联通很适时地在去年提出了“边缘云”的概念，利用分布在基站侧的计算能力，对场景上传的数据进行快速处理，在LTE网络条件下，将时延压缩到20毫秒以内 。
有意思的是，移动在其V2X发展技术框架中，也将边缘计算，列为了LTE-V的关键技术之一 。
2018年，移动与联通在车联网新趋势的竞赛上更加激烈 。
2018年1月，中国出台《智能汽车创新发展战略》，提出到2020年，智能汽车新车占比要达到50%以上 。在这一规划中，V2X车联网成为必不可少的基础设施——自动驾驶依靠单车智能的路径存在明显的制约，V2X支持的车路协同，是提高自动驾驶汽车智商的重要途径 。
百度、阿里随即大举进军车路协同 。需要提到的是，联通已经完成了混改 。百度、阿里、腾讯是此次混改的主要参与者，他们的资源支持，对联通发展有着重要的裨益 。
而移动在2018年，也调高了车联网业务的重要性 。去年年中，移动正式将上文提到的中移德电与政企分公司交通行业解决方案团队合并为专门的车联网公司——中移智行 。
中移智行的成立，是移动发力5G车联网的桥头堡 。相较于LTE-V，5G理论上能够提供20Gb/s的传输速度，通信延迟可以降低至5ms 。未来无人车的数据传输、高速控制，5G都是必不可少的基础设施 。
面向5G自动驾驶，移动与联通又开始了新一轮“联盟战”、“试点战” 。
在中移智行成立后，移动今年9月19日在国内牵头成立了一个5G自动驾驶联盟，一共有47家产业伙伴参与，包括百度等企业，移动在其中担任理事会会长，然而有趣的是，这个联盟中却没有联通与电信的存在 。
此时的联通正是混改中的虚弱期，没有号召起一个联盟出来 。但联通也未甘于人后，一周之后，联通就在广州召开了5G产业发布会，和自动驾驶初创公司景驰（现已更名为文远知行）秀了一把通过5G远程操控无人车 。在广州生物岛上，联通特地在岛上部署了5G基站，供无人车测试使用 。
▲联通与景驰演示5G自动驾驶
在2018年，移动与联通四处落地5G自动驾驶测试项目——移动5G绑定了北京房山区打造自动驾驶示范基地，又深度改造了湖北襄阳试车场；联通5G除了上述的广州生物岛，还拿下了上海临港自动驾驶基地······
不过，在移动和联通攻城拔寨之时，中国电信却仿佛在5G车联网的世界中失联了一般 。原因与电信的体制和内耗问题不无关系 。好在，今年一月，电信成立天翼物联，直接将两大基地进行了整合，车联网业务合并，解决了存在多年的内耗问题 。
迈过了这道坎的电信，想必会对移动、联通奋起直追 。
结语：千亿市场的追逐战
从三大运营商的车联网业务转变，可以明显看出，车联网对三大运营商的重要程度不断提高 。
面对车联网，三大运营商其实站在了一个新旧时代的交替点上——智能手机这一全球保有量最大的通信服务应用终端已经饱和，在传统的业务上，三大运营商增长见顶，亟需一个新的增长点 。
而联通估计到2020年，中国的车联网用户将超过4000万人，渗透率超过20%，市场规模达到2000亿元 。
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