那么选择LEAP-1C航空发动机 ， 基本上也就是为了欧美的试航证考虑 。对于波音和空客来说 ， 平白无故多了一个竞争对手 ， 那它们在全球的份额自然就少了 ， 同时所赚的钱也就少了 。由此可见 ， 欧美很有可能会卡C-919客机的试航证 ， 这对于欧美来说是家常便饭 ， 丝毫没有什么意外 。不过 ， 当C-919客机要安装LEAP-1C航空发动机时 ， 情况就变的不一样了 。
其一：通过出口LEAP-1航空发动机 ， 依然可以赚到钱 。其二:C-919毕竟是新飞机 ， 在竞争力上 ， 短时间也难以超过A320和波音737 。看到可以赚钱的份上 ， 在试航证上 ， 欧美或许不会有过多的刁难 。LEAP-1C航空发动机LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米 ， 直径为2.66米 ， 重量为3.9吨 。发动机风扇叶片的直径为1.96米 ， 涵道比11:1 ， 总压比40:1 ， 推力12.4吨~13.4吨之间 。
毕竟LEAP-1C航空发动机属于现成品 ， 且成熟可靠 。据统计 ， 截止到2021年9月 ， LEAP-1A航空发动机的飞行时间 ， 在我国已经突破了200万小时 ， 并且保持着零空停的可靠性纪录 。此外LEAP系列航空发动机 ， 在全球累计飞行时间 ， 已经超过了1300万小时 ， 且空中停车率是0.04次/1000小时 。由此可见 ， LEAP-1航空发动机的可靠性 ， 还是比较高的 。
那么 ， C-919选择LEAP-1C ， 应该也有这方面的考虑 。长江-1000A航空发动机长江-1000A航空发动机的直径为1.95米 ， 长度为3.29米 ， 推力在13.5吨上下 。长江-1000A航空发动机采用小展弦比三维宽弦空心叶片 ， 叶片材料为TC4钛合金 。该钛合金的密度为4.51克/立方厘米 ， 强度为1.012Gpa 。
叶片内部是“瓦伦”空心结构 ， 采用超塑成形/扩散连接工艺 ， 风扇机匣采用硬壁包容设计 。长江-1000A航空发动机的结构为“1级风扇 ， 3级增压级 ， 10级高压压气机 ， 单环形燃烧室 ， 2级高压涡轮 ， 7级低压涡轮” 。并且采用了全三维气动设计 ， 贫油预混燃烧 ， 主动间隙控制等先进技术 。以及宽弦空心风扇叶片 ， 整体叶盘 ， 新一代单晶耐高温合金 ， 粉末冶金涡轮盘等先进材料和工艺 。
在以上这些技术和工艺的加成下 ， 使得长江-1000A航空发动机具有高效率 ， 低燃油消耗 ， 低排放 ， 低噪音 ， 高可靠性 ， 长使用寿命 ， 低维护成本 ， 良好的维修性等优点 。长江-1000A航空发动机的发展历程一般来说 ， 国内航空发动机的研制要经过“论证阶段 ， 方案阶段 ， 工程研制阶段 ， 设计定型阶段 ， 生产定型阶段”也就是说 ， 首先要突破长江-1000A航空发动机核心机的材料难关 ， 也就是制造出“高压压气机 ， 燃烧室 ， 高压涡轮”这三大部件 ， 并且组装完成 。
然后安装前端风扇 ， 低压压气机 ， 低压涡轮 ， 尾喷管等冷端部件 。最后组装成一个完整的航空发动机 ， 也就是常说的技术验证机 。紧接着这台技术验证机 ， 就要进行地面和高空台模拟试验 。用于验证发动机的总体设计 ， 气动结构等方面的性能 。并查找缺陷 ， 进行完善和改进 。随后进入工程研制阶段 ， 既研制工程样机 ， 进行挂飞试验 ， 在高空环境下测试发动机性能 。
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