为什么高铁站不能设置护栏，有一个人要去火车站当她到火车站的时候却没有看到半个人 _云知道

1，有一个人要去火车站当她到火车站的时候却没有看到半个人人都是一个一个的，没有半个人

2，高铁站台为什么不像地铁站台那样在两侧增加护栏呢中国的高铁如今已经发展的越来越迅速了，正是因为高铁的发明，让中国的科技力量能够遥遥地领先世界地其他国家，中国成功跻身世界科技强国之列。作为一名中国人，是深深的为中国科技高速发展而自豪！现在人们出行几乎都会选择高铁，这让人们的出行更加的便捷快速。那么，为什么高铁站台不像地铁站台那样在两侧增加护栏呢？这样做是不是会比较不安全，存在一些隐患呢？其实，护栏的功能最多之时起到了一定的安全防护作用。在地铁站台设置护栏，是为了避免因为站台拥挤，让旅客们被挤到下面。另外，地铁站台上的人员一直都非常密集，为了能够挤上地铁，大家往往在地铁开门的时候相互拥挤。但是高铁站台上的活动区域会比较的大，完全足够容纳下每次发车时候乘客的人数。另外还有一个原因就是高铁的不同车次的列车编组都是不一样的。在每一个列车开门的位置也都是不一样，因此在高铁站台上面如果装上防护栏的话，就会出现投入与产出不成正比，工程师们在这方面也是经过多方面的考量，最终才做出这样的决定的。其实工程师在设计的时候有考虑到各种方面。高铁站台不装上护栏，也并不是设施还没有完善或者考虑不周，这其中还是有很多高铁研制的科学家和工程师们考虑到许多方面，最终做出的决定。

3，高铁从直线进入曲线防撞护栏的高度怎么变化高速铁路为保证列车高速运行，在选线时有非常严格的要求，除非特殊困难情况（如用地困难的市区路段）一般尽可能不选取小曲线（急弯），遇地形障碍时或以长大坡道（高速动车组的爬坡能力要强于普通机车牵引列车）克服、或以长隧道和桥梁代路，而早期铁路因资金技术匮乏（特别是缺乏修建长隧道和桥梁的能力）往往不得不选用小曲线。如建国初期修建的鹰厦线，部分山区路段最小曲线半径不足300米，列车时速只有五六十公里，而设计时速350公里的高速铁路，最小曲线半径达5500（困难）/7000（一般）米，常用曲线半径更达8000米，两者的线形标准有天壤之别（当然曲线半径也不宜过大，会加大维护的难度）。但即便高速铁路已经选取了很大的曲线半径，由于列车运行时速相对普速铁路也大为提高，通过曲线时产生的离心力仍然不可忽视，过大的离心力给乘客带来不适感，也造成轮轨相互挤压、磨损加大。为平衡列车过弯时的离心力，在修建铁路时需要使轨道外侧适度抬升，这样内外轨产生的高度差（术语为“超高”）会使车体自然朝弯道内侧倾斜，产生的重力分力将抵消过弯时的离心力，降低乘客的不适感和轮轨的磨耗。内外轨的高差即超高值需要经过精确计算后谨慎选取，一般采用公式h=11.8×V2÷R，其中h为超高值（毫米），V为目标速度（千米/时），R为曲线半径（米）。显而易见，曲线半径越大，所需超高越小；通过速度越高，所需超高越大。但超高值不能无限增大，过大的超高会造成车辆过度内倾，同样会造成旅客不适，而且还会造成车内行李物件滑动等隐患，此外还必须保证当列车缓行、或者同线路有其他低速列车、或者紧急情况下列车在弯道上停车时不至因倾斜过度发生侧翻，综合考虑以上因素，根据国内实验，不至使旅客产生明显不适感的超高值不应大于200mm 。实际上国内普速铁路一般最大超高不超过150mm，高速铁路不超过180mm 。那好，我们把V=350km/h、R=7000m带入公式，计算发现为保证列车以350公里时速通过半径7000米的弯道，需要206mm的超高——已经超过了国内允许的超高上限，这怎么可能？实际上，线路实际设置的超高值未必等于以上公式计算的结果，因为公式中的速度V代表列车通过弯道时的离心力得到完全抵消情况下的“均衡速度”，但不难想象，即便离心力未被完全平衡，只要不超过一个允许上限，并不会使乘客产生“明显”的不适感，因此实际上列车通过曲线的速度可以适当高于或低于“均衡速度” 。以列车实际通过速度计算得出的是离心力完全得到平衡时所需的超高，如果线路实际设置的超高小于计算值（称为“欠超高”），则离心力未被完全抵消、列车会向外侧倾斜；反之如果实际设置的超高大于计算值（称为“过超高”），则重力分力大于离心力、导致列车向内侧倾斜。以350级别高铁为例，半径7000米曲线实设超高取最大175mm，带入得出“均衡速度”应该是320km/h左右；而如果以350km/h通过曲线，必然会是欠超高（所需超高206mm，实际只有175mm，离心力未完全平衡，列车外侧）。但如前所述，未被平衡的离心力在一定范围内并不会使旅客产生明显不适，因此一定程度的欠/过超高是允许的，按国内标准，高速铁路欠超高在40mm以下为“优秀”，60mm以下为“良好”，最大欠超高不得大于90mm 。需要强调的是相比于国外高速铁路，这个标准其实相当严苛，如日本东海道新干线为满足曲线段（最小2500米，大大低于国内标准）提速需要、在实设超高已达200mm（已超过国内标准允许上限）的情况下不得不进一步允许最大欠超高110mm，欧洲部分高速铁路最大欠超高甚至达到150mm以上。严格的标准自然带来了高舒适性，不过也会给进一步提速设置更高的门槛。仅仅是更大的曲线半径还不足以满足高舒适度的要求，列车进/出曲线段、或者从一个曲线段进入另一个曲线段，在直线与曲线、曲线与曲线的连接点处如果不设任何过渡段，曲率和超高会“突然”发生变化，造成车辆横摇、旅客不适、轮轨磨损。因此在连接处必须设置一段缓和曲线，在缓和曲线段，线路的曲率和超高缓慢增大，将影响降至最低。以350级别高铁为例，半径7000米的曲线就需要设置长650米的缓和曲线。缓和曲线越长，由直线到曲线的过渡越平缓，舒适度自然提高，但越长的缓和曲线施工和维护也越困难，需要权衡利弊。高速铁路的曲线半径很大、曲率已经很小，旅客舒适度主要考虑的是超高/欠超高的变化率——如果外轨“突然”抬高（比如突然从直线段的0抬高到曲线段的175mm），显然会让旅客产生明显的侧倾感，因此需要在缓和曲线段令外轨“缓慢”抬升。缓和曲线长度的计算公式为L≥h×V÷（3.6×f），h为曲线段实设超高，V为通过速度，f为超高时变率。按照国内标准，客运专线的超高时变率f取25mm/s（即列车行驶1秒、外轨抬升25毫米）为“良好”，28mm/s为一般，困难条件下31mm/s——这一标准同样要高于国外，如法国高速铁路超高时变率取50mm/s，意味着所需的最小缓和曲线长度L可大为缩短——同样，严苛的标准在带来高舒适度的同时也会给进一步提速带来更高的门槛。此外，在曲线与曲线的连接处，如果没有任何过渡，则列车过前一个弯时产生的横摇还未减弱、又立即进入下一弯道，产生的横摇会相互叠加，因此两个曲线之间需要设置一段直线，使列车在前一个曲线的横摇在该直线上得到充分衰减后再进入下一弯道，称为“夹直线” 。与缓和曲线长一样，夹直线的长度越大越有利于提高舒适度，同时也越给建设和维护加大难度。国内高速铁路的夹直线长（米）一般取L=0.8×V（V：最大通过速度，单位：千米/时），困难时取L=0.5×V，同样高于国外标准（日本新干线取0.42×V，法、德等多为0.5~0.6×V左右），影响也同样是两面的。由此可见，即便是高速列车，过弯时在离心力的影响下也依然会造成车辆摇晃、倾斜，给旅客带来不适，但通过合理设置曲线半径、超高、缓和曲线以及夹直线等指标，能将对舒适度的影响降到较低的范围内。而且由于发展中国家的后发优势（比如日本的标准就明显偏低，但也是没有办法的选择，国土面积狭小、地价高昂导致新干线在土建标准上没有条件“大手大脚”，只能更多侧重于以车辆技术的改进来补回土建标准的不足），国内在这方面采用的标准还是较严苛的，对提高舒适度而言非常有利（但对提速则非常不利）。