货值|别再一味省成本了，提高地产项目可售比才是关键( 二 ) 车位

以宁波为例：办公和居住相混合且停车泊位相通用的建设工程可对机动车停车位配建指标进行适当折减，两类性质分别计算各自需要达到的配建停车泊位数量后，配建停车泊位较少的一项，可按该项计算停车泊位数的70％计入总共需要达到的停车配建泊位数。
【案例】
提高地上车位数量：
最大化的提高地上车位数量占比（满足当地规划要求最高限制）被认为是降低地下车库成本的有效手段，只是这些年开发商对人车分流规划理念的追求，小区内设置规划车位的数量越来越少，个人认为在满足项目定位的前提下，最大化的提高地上车位占比是有效提高可售比的重要手段。
假如依然按上述案例的设置，单车位按32辆/m2，A方案设置10%的地上停车，地下停车面积=0.9*800*32=23040m2，B方案全部地下停车面=32*800=25600m2，若地上面积均可售，A方案可售比=8/（8+2.304）=77.64%，B方案可售比=8/（8+2.56）=75.76%。
第二：降低配套用房面积，如降低政府及规划配套用房指标要求；
对于地上配套用房，基本上属于项目交付后无偿移交给政府的，地上配套用房的面积大小直接影响着地上的货值大小，将地上配套用房减少、辗转腾挪至溢价较小的其他空间、地上配套转移至地下等等方式，降低配套用房对可售比的影响，可以提高项目的货值，降低可售建安成本。
第三：降低地下面积，对地下溢价低的储藏室可采取减少面积、作为地上赠送面积产生溢价等措施。
地下车库投入巨大、收益较小，一般项目的车库面积占总建筑面积的20%~30%，建安成本占比却高达25%~35%；大量的成本占压，不利于开发商的资金周转，尤其是高周转企业更是被地库成本所累，另外，车库的去化周期较慢且绝大部分城市车库都是“投入和产出”不成正比，所以控制车库面积成为开发商的共识。
控制车库面积最重要的约束单车位面积，还有开发商约束单车位体积（单车位面积*开挖深度）来约束地库面积。

常见的地下单车位指标控制原则
此外，塔楼地下面积已经成为开发商最为头疼的地方，表现在：其一，建安成本较大、销售价格较少，产出比低；其二，地下空间公摊大，销售压力大，属于资金占用较大的大宗资产，尤其是在三四线城市。通过减少地下塔楼面积以及通过赠送方式，都可以提高项目货值，降低可售比。
【货值|别再一味省成本了，提高地产项目可售比才是关键】第四：合理赠送（赠送面积不是可售面积）。
合理控制赠送面积的比例，尽量避免以下现象：平面中比例过高的赠送面积；采用改造外立面的手法进行偷面积设计；大面积的内部改造，特别是大面积的补板；大面积无功能性的架空层或灰空间设计。尽量利用设备平台、阳台、飘窗等进行面积赠送；
案例（来源网络）

项目因赠送面积（飘窗、阳台），可售成本增加181m2；因设备平台赠送改造，可售成本增加46元/m2；每赠送一平方米，可售成本增加23元/m2；同时与竞品楼盘相比，赠送面积每增减1m2，售价增减30元/m2。
同时，赠送及改造带来了大量的改造风险和验收风险，建议阳台赠送为先，其次为飘窗赠送。
第五：减少面积测算带来的容积率损失。
面积测算差异导致容积率损失（案例来源网络）
案例简述：某法合项目闷顶面积应全部计为计容面积，但设计院计算面积时按全面积计入，导致可售面积比划报批计容面积少3000㎡，严重影响项目利润。

货值|别再一味省成本了，提高地产项目可售比才是关键( 二 )

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