这在相对早进入平台期的轿车市场尤为明显 。虽然三代伊兰特在中国累积了几百万台的销量，但2016年上市的领动在今天仍然很容易被消费者遗忘 。
这个策略其实并非现代首创，大众二代、四代、五代Jetta分别叫捷达、宝来和速腾，在十几年前也同堂销售了几年，获得了巨大成功，可以说是现代策略的直接导师 。
但是，大众这个策略的实施与现代有三个巨大不同 。
首先，进入2010年代以后，大众已经放弃了这个策略 。6代速腾和高尔夫上市后都没有再使用新的车系名字 。可以说大众已经意识到这种策略在中国汽车市场逐渐成熟以后的问题 。
其次，大众本身品牌力更强，因此有更充足的价格空间来对老车型折价销售 。而不像现代和起亚本来定位已经较低，这么做就会直接把自己拉到跟自主品牌同一个档次 。
最后，对于同堂销售的老车型，大众仍然在对动力总成和外形进行了持续更新 。
以宝来为例，虽然宝来已经十分老迈，但大众分别在2008年、2012年和2018年对宝来进行了换代，不但对外形进行了重大更新，动力总成也进行了升级 。
2001年上市的原款宝来，搭载1.8升发动机和4AT变速箱:
2008年的新宝来，入门车型已是最大马力100匹的EA111 1.6升发动机，并且换为6AT变速箱：
2012年的全新宝来，1.6升发动机马力提升到105匹：
2018年的全新宝来，换用1.5升发动机，最大马力达到110匹：
相比之下，现代虽然也将索纳塔御翔进行换代，变为名驭，但区别就很有限了 。
御翔：
名驭：
现代可能后来也意识到了这个问题 。因此在从索纳塔八到索纳塔九，车系名得以延续，也不再将老车型保持销售很长时间 。而ix35的换代产品也换回了途胜的名字 。
但之前策略的后续影响还是没有得到完全消除 。在途胜的例子上，因为之前途胜长期作为ix35的廉价版销售，外形更老、配置更低、尺寸更小，因此当产品力有大幅提升的全新一代Tucson回归途胜的名字时候，市场表现受到惯性影响也并不好 。
而现代集团的SUV策略也存在比较大的问题 。
除了同样因为新老同堂销售导致消费者对车系的认知存在一些错乱以外，现代和起亚在中国提供的车型也是有问题的 。
途胜（Tucson）和狮跑（Sportage）这两款车，最早是现代集团针对美国市场推出的 。它们的一个明显特点，是比其他的紧凑型SUV如RAV4、CR-V要小一些的 。
以CR-V为例，其2代、3代、4代产品分别于2002年、2006年和2011年面世，车身长度分别是4535mm、4518mm和4539mm 。然而同样基于紧凑型平台开发的途胜，2004年推出的一代产品（老途胜）车长只有4325mm，2009年推出的二代产品（ix35）是4475mm，2014年的三代途胜虽然中国版本有加长，达到了4545mm，但此时主流的紧凑型SUV车长已经达到4600mm上下甚至更多 。
在美国市场，消费者对车型的尺寸没有那么敏感，整个市场级别划得比较粗，因此途胜和狮跑仍然被当做紧凑型SUV来销售，大部分消费者也不会太在意它们实际比CR-V等车型明显更小，而只会觉得它们的价格要更低一些，因此即使韩系品牌相对弱势，也能有不错的销量 。但实际上现代和起亚只不过用更低的价格提供了一台更小的车，对利润率和品牌形象都没有什么太大的影响 。
但在中国，市场对于尺寸要敏感得多，途胜/ix35/狮跑/智跑长期都被感知到比主流的紧凑型SUV小了半级，再加上本来品牌力弱势，这些车型就更不容易卖到好价格，但同时成本又明显比小型SUV要高，这就非常尴尬 。在自主品牌的SUV在10-15万元区间强势崛起以后，韩系品牌面对的压力就更大了 。
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