其次，现代和起亚的价格在合资品牌中较有竞争力 。
得益于现代和起亚较强的成本控制能力，现代和起亚的车型在定价上一直可以保持合资品牌中最低的一档 。因此即使国人对韩系品牌的认可度较低，但由于有比较实惠的售价和配置，也能够得到国人的认可 。
不过值得注意的是，韩系品牌当年与其他合资品牌的定价差异也没有那么大 。索纳塔8、K5当年的终端起价大概在15万多，比雅阁这样的主流合资品牌也只便宜2万不到 。而朗动和K3的终端售价与卡罗拉相比不过便宜几千块而已 。
最后，格外激进的“多代同堂”的销售策略也确实帮助现代集团获得了更多的销量 。
在2013-2014这个时间段，伊兰特和索纳塔这两款现代的王牌车型实际上都是实行三代同堂销售的策略 。
以索纳塔为例，在2014年，索纳塔八官方起价18.39万，领翔官方起价15.38万，名驭官方起价11.68万，三者的自动挡车型在优惠后起价分别在15万多、13万多和11万多，分别在三个价格区间参与市场竞争 。
同样，伊兰特当时也有朗动、悦动、伊兰特三款车型同场销售，官方起价分别在12.78万，9.98万和8.88万 。三款车在2014年总共获得了41.7万的年销量，对于单一车企来说，在紧凑型轿车领域的市场份额仅次于一汽大众 。
其他的K3与福瑞迪、智跑与狮跑、ix35与途胜，都是类似的情况 。
但是现代集团当年的策略同样也存在几个明显的问题，这些问题直接导致了2016年大环境转变后现代和起亚的困境 。
首先，现代和起亚的车系名延续性不够，导致当整个汽车市场从高增长时期进入不增长乃至负增长时期、消费者心态趋于稳妥和保守以后，现代和起亚在各个细分市场缺乏足够为人熟知的车系名 。
以伊兰特为例，在全球都叫Elantra的这款车，在也叫伊兰特的3代伊兰特之后，北京现代生产的4代Elantra叫悦动，5代Elantra叫朗动，6代Elantra叫领动 。虽然汽车媒体都知道这几款车无非只是不同代款的伊兰特，但对普通消费者来说，却只看到了一堆不同的名字，而没有一个名字是能记住的 。
其次，在现代和起亚品牌认可度一直不占优势的情况下，现代集团仍然大量滥用将老车型折价销售的方法，进一步拉低了品牌的形象 。
以索纳塔为例，虽然当年索纳塔八与其他合资品牌中型车如迈锐宝同样定价偏低，但大体仍然是在合资品牌的价格水平销售 。而老款的领翔和名驭则直接进入了自主品牌的领域 。这些老车型设计落后，价格便宜，低价低质，让现代在普通消费者眼中被视为比自主品牌好不了多少的品牌，在近年自主品牌持续走强的情况下，自然受到更大的冲击 。
这两个问题都是跟现代多代同堂的销售策略直接相关的 。
其他很多品牌在换代后也会想让老车型继续“发挥余热”，但一般采用的是换代后全新车型取代老车型的名字，但同时老款以“XXX经典”的名字降价销售的形式，比如“轩逸经典”和“蒙迪欧经典” 。如果相对想做出一些差异，一般也会起码保留一个共同的名字前缀，比如马自达6·睿翼和马自达6阿特兹 。
而现代的多代同堂策略则相当激进，普通消费者的第一印象甚至不知道这些车型是同一个车系 。
这样的好处当然也很明显：新老车型看起来是独立的车系，在定价上可以拉开足够的差距 。也可以分别尽量多的从竞品中抢占销量，而不是仅仅将一个车系的价格范围做大 。对于现代来说，因为早期品牌实力较差时，车系在同级别定价较低，使用全新的车系名也方便定价往上走 。
但是当中国从一个增量市场转向一个存量市场，整个市场不再每年都有那么多全新车系投放市场以后，也当早一批的车型已经在全国形成了巨大的保有量以后，消费者不再那么愿意尝试一个从来没听说过的车系，而是从已经经过市场考验的车系中进行选择 。
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