其实细看胎纹，不难发现胎纹设计也比较特殊 。首先，胎面花纹采用了非对称设计，胎面的花纹块比对称花纹的相对要大，胎面与地面的接触面大，抓地力也随之较大，因此非对称花纹的轮胎运动性能较突出 。但是，大的花纹块会产生较大的胎噪 。所以，在两边的花纹块又采用了不等间距花纹设计 。
为什么两边的花纹块要采用不等间距的花纹设计，而不采用等间距的花纹设计呢？因为等间距的花纹设计，在轮胎高速旋转时频率相同会发生共振，共振会导致胎噪更大 。不等间距的花纹设计就是为了避免产生共振，降低噪音 。这就跟部队过桥要打乱整齐的步伐，避免共振踏跨大桥是一个道理 。
看完了轮胎技术再来看看实测参数 。静态实测主要是对轮胎表面的硬度以及花纹深度进行测量 。胎面硬度采用邵氏硬度计测量，各胎纹深度采用数字量度测量 。这样是为了在轮胎下地测试前，先对胎体特性初步了解，有助综合判断轮胎的过弯支撑性、抓地特性 。
实测的硬度数值正好也反映了，外侧配方含碳较多，硬度较小；内侧配方含硅较多，相对较硬 。而实际上，用双手的指甲同时掐轮胎的内外侧，也能明显感觉到外侧要比内侧软很多 。
对于轮胎还有一项比较重要的参数，那就是三T参数 。这三个指数（Treadwear（耐磨指数）、Traction（湿地牵引力）、Temperature（耐高温指数））并不是很熟悉，或者了解不深入，以致产生对各厂牌轮胎进行选择时容易出现歧义和误区，可以一起来看看三“T”指数究竟有什么意义 。
耐磨指数以数字来表示，数字的高低代表了轮胎在相同使用环境下可行驶里程的多少，数字越大，可以理解为该款轮胎更加耐磨 。另外需要注意，轮胎的耐磨程度跟软硬没有必然联系，耐不耐磨取决于轮胎的配方 。
牵引力指数以AA/A/B/C进行标示，AA代表优秀，C则最差，对于注重抓地性能的车主来说，选择AA指数就可以得到抓地性能更好的轮胎 。
耐高温指数同样也用A/B/C来表示，这个指数是轮胎抗高温的性能，我们都知道车辆在高速行驶或激烈驾驶时轮胎的温度会升高，此时胎压与轮胎的橡胶特性也会随之发生变化，温度指数就是代表了轮胎抗高温的性能，这个指数也是与安全息息相关的，选择指数为A的轮胎自然是上策之选 。
换轮胎并不算是一个特别有技术难度的工种，不过既然都花了大价钱换新轮胎，那就必须尽善尽美、讲究细节，所以我选择去到米其林驰加服务中心换轮胎，事后也证明了经过专业流程培训的师傅，以及各种齐全的装备，让作为客户的我倍感放心 。
因为轮毂尺寸和轮胎宽度都变大了，而且我这个只是普通的铸铝轮毂，而不是轻量化的锻造轮毂，所以我在升级前自己也预判动力会有一定损耗，而损耗一方面可能来自于整个车轮变重了，另一方面则来自于轮胎变宽接地面积变大了 。
巧合的是，我对升级前后的车轮（轮毂 轮胎）进行称重，竟然同样都是23kg/个，所以假如动力有变化的话，基本可以推断都来自于轮胎变宽和橡胶摩擦系数的变化 。换轮胎后到现在雅阁跑了近一千公里，从主观感受来说动力损耗非常轻微，不是车主的话基本察觉不到，假如再刻意观察的话，会在松开油门滑行时感受到车子的滚动阻力略微增加 。仅此而已，对日常的驾驶完全没有影响，也没有想象中的车子“变肉” 。
当然，咱们这次是要用数据来说话的，所以我们在换胎前后在同一路段做了0-100km/h加速测试，原厂轮胎的加速时间是9.20秒，升级轮胎后的加速时间是9.48秒，相差0.28秒 。这说明了因为轮胎变宽以及橡胶材质变化，动力的确有损耗，但非常轻微 。
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