Cartivator并非是初创公司 。 相反，它是个有100多名成员的志愿者组织，他们每周贡献20个小时的业余时间，并从丰田汽车(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和NEC等公司获得少量资金扶持 。 中村邦夫说:“在日本，即使对于硬件公司来说，筹集你需要的风投资金规模都很困难，更不用说在资本密集型的飞行器领域了 。 工程师往往留在大公司，因此志愿者模式是一种更简单的方式 。 ”
但飞行汽车最终需要成为独立业务，所以中村邦夫及其联合创始人福泽智宏(Tomohiro Fukuzawa)创建了名为Skydrive的衍生公司，并从风险投资公司筹集了大约300万美元 。 中村邦夫表示，这只是他实现中期目标所需资金的一小部分，即在2020年东京奥运会开幕式上用飞行汽车点燃奥运火炬 。
不过，如果说日本主要企业没有参与飞行汽车开发也不公平 。 其中比较热心的是有着百年历史的物流公司大和物流 。 2018年，该公司开始与德事隆公司(Textron)旗下的贝尔公司(Bell)合作，后者制造包括美军V-22“鱼鹰”(Osprey)在内的飞机 。 双方希望推出未来直升机，用于在城市地区送货 。
大和物流高管真嗣真村(Shinji Makiura)说：“大和物流肯定是这一领域的领导者 。 如果别人这么做，我们就会被颠覆 。 ”这种紧迫性在某种程度上是劳动力持续短缺的产物 。 由于出生率低，日本人口不断减少，所有日本企业都面临劳动力短缺的问题 。 真嗣真村补充称：“我们必须学会减少人手 。 ”
大和物流每年递送约18亿个包裹，该公司计划今年进行飞行汽车的首次试飞，并在本世纪20年代中期投入服务 。 这项研究背后的首席研究员是28岁的伊藤(Yu Ito)，当真嗣真村在桌子上发现一份关于飞行汽车技术可行性的毕业论文时，伊藤还在做管理培训生 。 伊藤很快就有了自己的团队、预算，以及来自贝尔的热情合作伙伴 。 在传统的日本等级制度下，贝尔的崛起可能需要几十年的时间 。
伊藤说：“调度、网络管理、成本控制等许多基本问题，都是我们所熟悉的问题 。 挑战在于，我们从来没有制造过飞机 。 ”但即便是在这家对飞行最感兴趣的日本公司，飞行业务在很大程度上也依赖于其他人 。 除了开发飞行卡车的经济模型，大和物流在与贝尔合作中的主要角色是开发模块化的、空中移动货舱，或许它也有能力在地面上自主滑行，完成递送的最后一程 。 真正的飞机依然要留给美国人去开发 。
要让汽车在日本起飞，它们必须克服一种与重力同样重要的力量，即国家官僚机构的其他部门 。 日本经济产业省以外的许多机构将不得不签署一项可行的大规模空中运输计划，其中最重要的可能是国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism) 。 除了证明拟议新车辆的安全之外，它还将负责设计和管理一个比目前最繁忙空域所使用的控制系统复杂得多的新系统 。
要想找到了解未来飞行深入了解的权威官员，你可以去一间闷热的小办公室，那里有几十名身穿短袖白衬衫的男子敲打着笔记本电脑，时不时停下来收传真 。 该部Airworthiness Division副主任大井正美(Masafumi Ohi)说：“我们不能在飞行车辆的安全性方面妥协，无论是飞机、乘客，还是车辆周围的人 。 这并不是说我们不愿意挑战传统，而是不能为了方便而牺牲安全，尤其是在市中心 。 ”
日本的安全文化或许是这个世界上最严格、最不妥协的 。 戴着白手套的工作人员在建筑工地垂直而立，密切关注着情况，以免行人路过或绊到脚趾 。 自1985年日本航空公司(Japan Airlines)一架747客机发生坠机事件以来，没有任何日本航空公司发生过致命事故 。 在大约50年的运营中，新干线(Shinkansen)子弹头列车网络从未发生过严重的碰撞或脱轨事故 。 但似乎不可避免的是，随着飞行汽车被采用，有些汽车将会坠毁，这也许是致命的 。 这些情景将成为厌恶风险的日本官员的严重考验，或许会促使他们放弃快速行动的激情 。
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