。
当21接口的压力下降至工作气压值时，活塞2在回位弹簧作用下运动，进气阀3关闭，排气阀1打开 。卸荷阀7活塞上端的空气经过通道5、排气阀1和小孔排出 。卸荷阀7活塞向上运动，排水阀6关闭，排气过程完成，下个充气过程又重新开始 。
通过调节螺栓可以调节卸荷气压值和关闭气压值 。空气干燥器还装有自动加热器，防止活塞被冻住，从而避免故障发生 。
3.四管路保护阀
四管路保护阀是将全车气路分成4个既相互联系又相互独立的管路 。当任何一个管路发生故障时，不影响其他管路正常工作与充气 。
如图18.7所示是四管路保护阀中的一个阀 。由空气干燥器来的压缩空气从进气 4 进入保护阀，当进气压力较低时阀门2在弹簧1 的作用下将阀座封闭，进气压力作用在阀中心面积“a”上 。当进气压力上升至7.0bar时，
作用在“a”面积上的气压产生向上的推力足以克服弹簧1的预压力，使阀门2开始升起，打开管路充气口3的通道 。由于阀制成节流形式，
因此阀在向管路充气过程中不会时开时关而产生振动，延长了阀的使用寿命 。随管路不断充气，管路气压又作用在阀的环形面积“b”上 。4 因此，随管路气压不断升高，充气开启压力不断降低，直到管路气压达4. 5bar时，阀门重新关闭 。这里称7. obar为保护阀的开启压力；4.5bar为保护阀的关闭压力
将4个阀组合在一起即为四管路保护阀，如图18.8所示 。全车气路在没有气的情 况下，4个保护阀全部关闭，从空压机来的压缩空气进人保护阀 。当输人端气压达 7.0bar时，4个阀分别开始向各自管路充气，当管路气压上升到4. 5bar时阀全部打开，直至全车气压达到调压阀所设定的7. 5!8. 0bar气压值 。值得说明的是实际工作中4个 阀并不是同时打开的，因为4个阀弹簧设定的压力不会完全一致；同时4个管路充气压 力上升的速度也不尽相同，开启时间要视弹簧预紧力和管路气压上升的差异而定，这也 是充气过程中双针气压表两指针往往不同步的原因 。当某一管路发生断、漏气故障时，如 前制动管路断裂，该管路气压就急剧下降，全车气路都经21出口放气，气压同时下降 。当各管路下降至4. 5bar时，4个阀全部关闭 。此时无故障管路仍然保留有4.5bar气压，而漏气管路将继续漏气直至气压下降为零 。此刻随空气压缩机继续供气，供气压力一旦回 升至4.5bar气压时，解除故障，除管路阀继续关闭外，其余管路阀又都重新打开充气，直到同路气压上升到故障管路阀所设定的开启压力7.0bar，如此确保无故障管路正常工作 和充气 。
在全车气压较低的情况下，为了首先向前、中、后制动储气筒充气，以确保制动的可 靠性，常选用带有单向阀的四管路保护阀，结构如图18. 9所示 。
该阀的停车制动和辅助用气管路的供气口是分别接在前制动和中后制动管路上的，且 用两个单向阀加以隔离 。这样只有当前、中、后制动管路气压达到7.0bar才开始向停车制动和辅助用气管路充气 。
在正常情况下，四管路保护阀实际上是一个五通接头!只有在某一管路发生断、漏故障时才起保护作用 。
4 .主制动控制阀
主制动控制阀是用来操纵主制动系统工作的，且使制动气压与制动操纵力或踏板行程 成一定比例关系的装置 。主制动控制阀目前常用到的有单列双腔膜片式和并列双腔膜片 式，斯太尔汽车采用的是单列双腔膜片式主制动控制阀，东风eq1092型汽车为并列双腔 膜片式主制动控制阀 。
斯太尔汽车主制动控制阀结构属于单 列双腔膜片式，如图18.10所示，分上下 两腔室 。由中、后制动储气筒来接11接 口，由前制动储气筒来接12接口 。上腔出 气口 21向中、后桥制动继动阀提供制动fg 号气压，22通向前制动气室 。
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