与此同时，若挂车储气筒接口气压低于充气接口气压值，主车仍持续为挂车储气筒充 气，以确保挂车制动气压的需要 。
当主车制动解除时，控制口4的控制气压经控制管路由主车制动控制阀放空 。挂车气室 管路气—使活塞5上行打开排气口 10，气室气压5该口和放气口 “3”放空，挂车制动解除 。
行驶中，如果充气管路突然断、漏，充气接口 1气压突然下降，挂车储气筒接口压力 高于充气压力，此时活塞在该压力差作用下上行关闭排气口，打开进气门9，从而使储气 筒向制动气室充气，使挂车自动产生制动，其制动强度取决于管路漏气的程度 。如充气管 路完全断裂，充气接口 1气压下降为零，则会产生全负荷紧急制动 。
10 .双管路挂车制动控制阀
双管路挂车制动控制阀安装在主车上’其主要作用是主车通过它持续不断地向挂车充 气 。无论是主车前制动、中后桥制动还是驻车制动，只要其中一个或全部动作，挂车制动 控制阀都向挂车制动阀输出一个制动信号，使挂车产生相应强度的制动 。当制动控制管路 断裂或泄漏时，它同样能使挂车与主车同步产生制动 。其结构简图如图18. 16所示，驻车 制动储气筒的空气通向进气口，输出口 12接挂车充气管路 。出气口 22接挂车制动控制管 路，控制接口 41接主制动阀上腔即中、后桥制动管路来的控制信号气压，控制口 “42” 接主制动阀下腔即前制动管路来的制动信号气压 。
无论是在正常行驶，还是在制动状态，驻车制动储气筒总把压缩空气经进气口 11输 人到c腔，再由12接口和充气管路向挂车储气筒充气 。
在汽车正常行驶时，来自驻车制动阀的气压经43 口进人d腔，该气压作用在膜片9 上的力与充气气压c腔作用在活塞体8上方的力平衡 。活塞有效面积与膜片有效面积相 同，活塞体8保持在图18. 16所示位置上 。
当主制动阀动作时，来自中、后制动管路的气压信号经41接口通向a腔，使活塞4 下行，同时来自前制动管路的气压信号经42通向e腔，作用在膜片9的下面，从而使活 塞体8打破平衡状态而上行 。活塞4下行和活塞体8上行的结果首先是将排气口 5封闭； 进而将阀杆7顶开，打开两用阀门6进气口，如此c腔的气压经进气口通向b腔，经22 口输出 。当这一输出的制动控制信号气压达到主制动信号气压值时，b腔气压对活塞4的 作用力与a腔制动信号气压对活塞4的作用力以及弹簧力相平衡，b腔气压对活塞体8的 作用力与e腔制动信号气压对膜片9的作用力相平衡 。此时活塞体8下行、活塞4上行，两用阀门6进气口重新关闭，使输出给挂车的制动信号气压不再增加，从而使挂车产生与 主车同等强度的制动 。
主制动阀解除制动时！ a腔与e腔制动信号气压经主制动阀放空，活塞4在b腔气压 与回位弹簧作用下上行，活塞体8在b腔气压作用下下行，从而迅速打开排气口 5，挂车 制动控制管路气压从排气口 5与放气口放空，挂车制动解除 。
主制动阀任何一管路失效时，同样可以产生制动控制信号进行气压输出 。
当驻车手柄置“驻车”位置时，d腔气压经43接口由驻车制动阀放空，活塞体8在c 腔充气气压作用下迅速上行，从而关闭排气口 5，打开两用阀门6进气口，通过22接口输 出全压制动信号，使挂车产生制动 。在应急制动时，驻车制动手柄置某一需要位置，d腔 气压则相应降至某一数值，此时活塞体8在c腔和d腔气压差作用下上行，关闭排气口，打开进气口 ；当b腔气压上升到某一数值时，作用在活塞体8上的力与c腔、d腔气压差 作用在其上的力相平衡，输出控制信号气压由于进气口重新关闭而不再增大，从而使挂车 产生一个与主车相应强度的应急制动 。
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