2022 年新能源汽车市场迎来涨价 ， 短期市场需求存在一定担忧 。当前上游资源品价格居高不下 ， 带动锂电池材料价格上涨 。2021 年 ， 新能源汽车终端需求暴增也对锂电池上游供应链造成巨大的 供给压力 ， 原材料价格持续涨价 ， 尤其钴镍锂等金属品种涨幅巨大 ， 持续大涨的原材料价格造成电池成本大幅提升 。2021 年 ， 电池企业为整车厂承担了一年价格压力 ， 如今在经过 2-3 个月的艰 难拉锯之后 ， 电池企业完成了向整车企业价格传导 ， 价格涨幅中枢在 20%左右 。因此整车厂因补 贴调整终端售价之后 ， 3 月份迎来了二次涨价 ， 并且涨价幅度并不低 ， 最高达 3 万元 ， 大部分车 型价格涨幅在 1 万以上 。终端集体调价对市场需求尤其是短期需求的冲击 ， 存在较大不确定性 ， 不确定的需求和不确定性的供应链情况 ， 成为了短期的影响因素 。
B 级车和 C 级车占比呈提升趋势 ， 热销车型价格传导有望更通畅 。新能源汽车消费结构整体呈现 出两头大中间小的哑铃状结构 ， 低端代步车和高端性能车需求比较旺盛 。从新能源乘用车销售级 别来看 ， 2021 年 A00 占比 27.34% ， 同比上升 4 个百分点 ， 渗透率 96%；A0 级车占比 11.5% ， 渗透率 17.5%；A 级车占比 29.55% ， 同比下降 6 个百分点 ， 渗透率只有 8.6%；而 B+C 级车合计 占比 31.6% ， 同比提升 1.1 个百分点 ， 渗透率分别为 18.7%和 5.1% 。相比之下 ， 传统乘用车销售 结构差异巨大 ， 2021 年新能源乘用车 B、C 级车占比与乘用车占比一致 ， 但 A 级车这种承担个人 消费者最大使用场景的车型占比较传统燃油车比重低了 24 个百分点 ， 主要是 A 级车型和同级别燃 油车相比 ， 价格差距仍比较大 ， 新能源 A 级车大部分集中在 10-20 万区间 ， 其中三电系统的总成 本在 7-8 万元 ， 同级别燃油车发动机、变速箱成本仅 2-3 万元 ， 在智能化配置上 ， 新能源 A 级车 高于燃油车 ， 但并没有与燃油车拉开差距 ， 这使得消费者更青睐 B 级以上的电动车型 。从涨价后 的传导角度来看 ， 热销车型大概率是价格传导更容易 ， 盈利改善也更容易 ， 而对应的供应链也会 更好 。
疫情提高产业链壁垒 ， 优秀企业竞争优势有望放大
抛开短期因素 ， 疫情提高了产业链的壁垒 。从今年一季度看 ， 国内新能源汽车销量为 125 万辆 ， 同比增长 134% ， 环比仅下滑 9% ， 考虑到 2 月春季因素 ， 一季度下游需求维持较高水平；从利润 情况看 ， 中游材料公司整体业绩保持了较稳定的增长 ， 而电池端受上游涨价影响盈利端承压 。展 望二季度 ， 4 月份受疫情影响 ， 上海、北京等地相关公司在生产及物流方面有一定压力 ， 但从中 游各环节 4 月实际产量看 ， 电池、正极等环节部分企业受疫情环比有所下滑 ， 总体影响程度较弱 ， 预计随着企业陆续复产 ， 5 月排产将逐步恢复正常 。从制造业角度 ， 企业盈利分为“供应链管理 利润+加工费利润+产业溢价利润” ， 短期受疫情和上游涨价影响 ， 各环节头部企业在成本端优势 较大 ， 短期成本优势有望放大 ， 展望未来 ， 随着技术优势和产品升级 ， 头部企业有望进一步放大 竞争优势；而近期的供应压力和下游需求波动 ， 也将进一步倒逼二线企业间的竞争 ， 部分优质二 线企业可能在这轮行业变革中胜出 。从这个维度看 ， 短期疫情提升了行业壁垒 ， 未来产业竞争格 局将进一步固化 。
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