归功于新的车架设计，车重得以大幅下降 。
川崎对于车架改动也毫不手软，湿重由上一代的208kg削减到198kg，新的车架在尺寸上做了些改变，车长缩减至2,075mm；轴距增长了10mm来到了1415mm；座高也从830mm下降至亲合度更高的813mm；前倾角与拖曳距减少；转向几何也使得操驾上更为灵敏；前悬挂由来自日本的Showa BPF（大口径活塞前叉）担纲演出，为43mm倒立式的设计，后避震则是采用水平式的设计，据官方说法，原因其一，这样的设计是为了闪避排气中段，其二，是为了提升后避震在处于行程末段时的反应，提升车辆动态表现，而这样的也可让避震接点与后摇臂轴保持距离，分散作用于车架上的应力，并提升车辆整体的平衡性 。
值得一提的是，代号ZX1000J的ZX-10R可谓是川崎电子化的先驱，搭配源自赛道的S-KTRC，这套电控系统拥有三种动力模式，同时也有循迹系统保持最佳的轮胎抓地力，这马力惊人的忍者再也不像以往那么难驾驭 。
2013 ZX-10R 200ps（原厂代号：ZX1000J）
2013 ZX-10R 。
时隔两年，KAWSAKI给予当家仿赛ZX-10R些许的改变，加入了Ohlins电子防甩头，依照行车速度自动调整阻尼，在低速时能拥有灵活的龙头操控，在高速时为骑士带来安心、稳定的骑程感受 。
2016 ZX-10R 200ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2016 ZX-10R 。
称霸WSBK的赛车经验，打造出登峰造极的忍者帝王 。外观更加锐利、激进，车头造型改变为俗称的“鲤鱼嘴”，新增风镜两侧的进风口，能有效的减上风镜内的负压同时稳定骑士的头部，尽管受制于欧盟四期环保法规，引擎输出依旧强悍，并强化了低转速的扭力；引擎内部用上了钛合金气门，并调整了气门夹角，也加大了气门的尺寸；换上轻量20%的曲轴，让转速能向上延伸，并且拉转更为快速 。最大马力依旧维持200ps（ram-air 210ps）但延后到了13,000rpm爆发；节流阀改为电子式的设计，为了提供最佳的混和比之外，因此也得以应用KLCM与引擎刹车控制系统 。
电控系统再次精进，加入了来自BOSCH的IMU（惯性测量元件），让诸多电子控制系统能更精准地作动；新增了KEBC（川崎引擎刹车控制）让骑士可自行调整引擎刹车；新增的KLCM，简略来说就是防起头系统，拥有三段式可调的设计；KQS为川崎的快排，然而，得透过ECU设定或使用赛车套件的ECU，才能额外拥有退档快排的功能 。
车架依旧为铝合金双翼梁的设计，但川崎进行了些许的修改，让龙头更接近车手，并且搭配更长的后摇臂，车辆重心向前偏移，对于重杀入弯时能有更佳的稳定度；前悬挂依旧来自Showa，但换上了来自WSBK赛车技术的BFF，43mm的倒立式前叉有着外置气瓶，以确保阻尼的一致性，且在调整压缩与回弹阻尼时不会相互干扰，后悬挂则是由Showa BFRC Lite担纲演出，强调了轻量化的设计；前端刹车用上了Brembo M50双辐射式对四卡钳搭配330mm碟盘；座高从上一代的815mm向上提升来到了835mm；车重也向上提升来到了206kg 。
2018 ZX-10R SE 200ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2018 ZX-10R SE 。
SE版本的ZX-10R用上了更多的电控配备，这次电子系统的触手伸进了前后悬挂中，同时也是川崎旗下第一款搭载电子式悬挂的车款，搭配IMU侦测车辆所回馈的数据，依照骑乘速度、倾角等参数，自动调整避震阻尼，带来更全面的悬挂表现 。进退档双向快排系统也在SE版本上出现，于2,500rpm以上方能使用；Marchesini锻造轮框，有效减低簧下重量，并降低轮框的转动惯性，使车辆在转向时更为灵活 。综合以上配备，湿重来到了208kg 。
2019 ZX-10R 203ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2019 ZX-10R 。
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