疫情暴发与防控，同时压制了民航出行的需求和供给 。旅客担心被感染而不敢出远门，原本的公出纷纷改为居家线上办公，航企为配合防疫而大面积取消航班，即便个别航线可以通行，但因为没有旅客，也只能停飞 。
行业寒冬降临在每位从业者身上的最直观体现就是“钱包空了” 。飞行员和乘务员最主要的收入构成是小时费，飞行时间越多，收入越高 。疫情两年多，罗宾的年均飞行时间只有400小时左右，不到疫情前的一半，收入减少到原来的40％ 。客运航班取消，机长可以改飞货机，大量乘务人员没活干，只能赋闲在家，每月领取两三千元的基本工资 。
机长年薪百万在疫情前极为常见，在二线城市安家的罗宾现在每月还完房贷、车贷后，还能保证家庭正常支出，但很多北京同事当年加高购房杠杆，现在每月房贷五六万元，过得节衣缩食 。
国内飞行执照对驾驶员的训练量有严格要求，例如每名飞行员90天之内必须有3次起降练习，真机或模拟机均可 。正常情况下，这样程度的训练量很容易实现，但疫情后，很多人像罗宾这样连续三个月无法飞行，公司必须花更高的训练成本以满足飞行安全的要求，行业停滞带来了更高的管理成本 。
除了疫情，航空业还面临着油价高企与人民币贬值的双重压力 。航司成本端的油价始终处于高位，5月国内航油出厂价7859元/吨，同比上涨97％，俄乌危机持续的大背景下，油价始终高悬 。而二季度以来，人民币累计贬值约5％，航司汇兑损失将进一步扩大 。
停场费，起降费，维修费，还有固定支出的折旧与人工费，不论停飞或执飞，航企都面临着高昂的成本 。按照“保边”策略，只有边际上航班执行带来的票价收入可以覆盖或超过该航班飞行的变动成本时，才会选择执飞，否则取消航班 。行业低谷期，每家航企都在精打细算地过日子 。
作为重资产行业代表，民航的另一大特点是高负债率 。2014~2019年，三大航资产负债率均在50％以上 。银河证券指出，疫情反复导致航企现金流紧张，多家航企通过发行超短期融资券的方式来缓解现金压力，但这增加了流动负债，使负债率进一步提高 。
中国首家低成本航司春秋航空，由于航司主基地在上海，受上海本轮疫情重创至今，“公司仍在努力渡过难关 。”春秋航空宣传部负责人对《中国新闻周刊》说 。春秋航空在疫情频发的2021年实现营业收入108.58亿元，归母净利润3911.19万元，同比扭亏为盈 。但公开数据显示，尽管春秋航空6月的运力投放和旅客周转量环比上月所有提高，但同比去年仍分别下降了63.3％和71.4％，不到2019年的一半 。
随着上海、北京等地疫情逐步缓解，各航司的航班量在5月有所恢复，6月持续回升 。6月上旬，民航国内日均执飞航班约6100班，环比此前两周提升了37％ 。不过，航司整体仍处于低价运营状态，2022年以来，民航平均票价仅为574元，较2019年同期下降了23％ 。
然而，宣布6月1日起复工复产的上海，仍未走出民航低谷 。据航班管家数据，6月26日，上海虹桥机场、浦东机场的航班量分别仅有106和83架次 。截至6月27日8:00，上海浦东机场取消航班1100架次，上海虹桥机场取消航班760架次，取消率接近90％ 。
“防疫政策必须配合，我们也没有更好的办法解决眼下困局，只能等，等疫情过去，等行业复苏 。”主基地位于上海的某航司中层管理人员对《中国新闻周刊》无奈地说 。
“客改货”弥补作用不大
到6月最后一天，飞行员潘小亮刚好住进隔离酒店一个月，比上次执飞后隔离的总时间少了一半 。
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