高铁运行中一直与电网接触吗( 二 ) _高铁

03、变电所间距大、数量少；由于AT供电方式的输送电压高、电压损失小、电能损失小，输送功率大，所以牵引变电所的距离最大为80～120千米，变电所的距离大大增大使得建设数量减少，在一定程度上减少了变电所的投资和运营成本。
04、适应高速大功率电力机车运行；电压高、阻抗小能适应高速大功率电力机车运行的要求。

结语：
综上所述，虽然高铁连接电网看似只有一条“受电弓”，但实际上铁轨上每隔一段距离就有一条与变电所连接的“正馈线”，正是因为正馈线的存在才使得“变电所-车厢-铁轨-正馈线-变电所”形成了一条完整的回路，驱动高铁行驶。

对此，大家怎么看？欢迎留言交流。
码字不易，给点个赞、点个关注吧。

电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。
高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。

那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？

我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。

高铁的接触网

高铁的接触网与回流线
接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）
1、直接供电方式

直接供电方式（TR）
这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。
负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。
这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）
这种方式不适合250km/h以上的高铁。
2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式

BT吸流变压器供电方式
BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。
图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。
这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。