“大和必须是这个领域的领导者，”其首席执行官Shinji Makiura说道 。“如果其他人这样做，我们的业务与地位就会受到影响 。”部分原因是由于出生率低导致人口减少，这让所有日本公司面临持续的劳动力短缺的状况 。“我们必须学会以更少的人来运作，”Makiura说 。
这家公司每年交付约18亿个包裹，计划今年进行一次试飞，并在2020年代中期投入使用 。这项工作的首席研究员是28岁的Yu Ito，当Makiura在办公桌上发现他关于飞行汽车技术可行性的研究生论文时，他正在担任管理培训生 。Ito很快就有了一个团队、一份预算，以及贝尔公司的一位热心合作伙伴 。在日本传统的等级制度中，这种崛起可能需要几十年的时间才能实现 。
Ito说，“许多基本问题”——调度、网络管理、成本控制等——“是我们熟悉的问题” 。然后，他咯咯地笑了起来：“挑战在于我们从未在空中飞行过 。”
但即便是在这个对飞行最感兴趣的日本公司中，飞行的部分在很大程度上也取决于其他人 。
除了开发运营飞行卡车的经济模式，大和在贝尔合作项目中的主要角色，是开发一个模块化的空中移动货运吊舱，或许能够通过在地面上自动滑行完成某些交付的最后一站 。但实际的飞机部分，却留给了美国人 。
Cartivator的Nakamura（左）和Tomohiro Fukuzawa成立了一家衍生公司Skydrive，筹集了大约300万美元的资金 。
汽车要在日本飞行，就必须克服一种与重力同样重要的力量：国家官僚机构中的其他部门 。
经济产业省以外的许多机构，将不得不签署一项可行的大规模空中交通计划，其中最很重要的部门就是国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism） 。
除了验证拟议中的新车的安全性之外，它还将负责设计和管理一个控制系统，这个系统要比现在最繁忙空域的控制系统复杂得多 。
“我们不能在飞行汽车的安全性上妥协——无论是飞机、乘客还是车辆周围的人，”国土交通省适航司副司长Masafumi Ohi说 。“这不是说不愿意挑战传统，但是你不能为了方便而牺牲安全，尤其是在城市中心，”他补充道 。
日本的安全文化也许是世界上最普遍、最不妥协的 。在建筑工地上，会有戴着白色手套的服务员站岗，专注地看着，以免路过的行人绊倒或踩到脚趾 。
自从1985年日本航空公司747号航班发生可怕的坠机事件以来，没有一家日本航空公司发生过致命事故；在大约50年的运营中，新干线子弹列车网络从未经历过严重的碰撞或脱轨 。
但是，随着飞行汽车的采用，似乎不可避免的是，一些汽车将会坠毁，也许是致命的 。这种情况可能会严重影响那些厌恶风险的日本官员比其他国家更快行动的热情 。
实际的障碍并不止于此 。日本部署飞行汽车的时机似乎已经成熟，其中一个原因是，日本人口密集的庞大城市的特点是双向的 。
除了建设一个巨大的群岛式屋顶车库，还不清楚成千上万的新型空中交通工具能否在像东京或大阪这样的大都市找到停车的地方，因为这些地方几乎没有大型空间被闲置 。
由于几十年来政府试图通过大型建设项目来刺激昏昏欲睡的经济，这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，复杂的铁路和高速公路网络 。
飞行汽车无疑很酷，但当与新干线竞争时，可能就不那么酷了 。新干线是一个单独规划的、时速300英里的东京磁悬浮列车系统，东京的铁路和地铁系统非常复杂，甚至没有一张印有所有线路的地图 。
Kotaro Chiba经营一家无人机基金，并投资Skydrive和其他与飞行有关的创业公司 。
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